Как я настроил свой мотоцикл

Очередной перевод, на этот раз о настройке подвесок. Необходимость этой операции неоднозначна. На многих мотоциклах такая возможность либо не предусмотрена конструктивно, либо даётся в урезанном виде (как правило, можно только поджать заднюю пружину). Многие производители считают, что подвесок, настроенных профессиональными пилотами и конструкторами, хватит обычному «юзеру» в большинстве реальных ситуаций.

Среди гуру тоже нет согласия по этому вопросу. Вот что пишет Ник Йенач в книге «Техника спортивной езды»:

Водитель — главный фактор, влияющий на гоночные качества мотоцикла. Впервые я понял это в 1985 году, во время 24-х часовой гонки на Уиллоу Спринг Рейсуэй. Дэннис Смит, владелец тюнинговой мастерской Cycle Tune, попросил меня пилотировать подготовленную для Билли Фостера Yamaha FZ750, наверное лучший мотоцикл на тот день. И вот где-то около полуночи я обнаружил себя несущимся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Примерно через десять минут, в повороте номер восемь, меня обогнал по внешнему радиусу FJ600 и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь FJ изначально медленнее FZ, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Кевин Шванц доказал мне обратное.

Ли Паркс заочно оппонирует Нику в книге «Полный контроль»:

Я убежден, что невозможно научиться быстро ездить без понимания принципов работы подвески. Именно она оказывает основное влияние на сцепление шин с дорогой и управляемость мотоцикла. Любое наше движение влияет на подвеску, а она в свою очередь влияет на нас и мотоцикл. Правильно настроенная подвеска — это лучшая управляемость и возросшее сцепление с дорогой. На улице это безопасность и комфорт, на треке — меньшее время прохождения круга.

Настраивать или нет — решать вам. Для себя я давно решил, что в 95% случаев мне хватает заводских настроек. Остальные 5% приходятся на езду со вторым номером, когда мне достаточно просто поджать пружину сзади. Дороги у нас довольно ровные, на скоростях за 200 я не езжу, трек уже не посещаю, потому и не нужно мне все это.

Так что задуманная статья должна была появиться по тегом «Теория». Мне хотелось описать подвески как физическую систему — пара формул, несколько графиков, всё как положено. Но в процессе подготовки я наткнулся на подробное описание процесса настройки с точки зрения практики. Написал статью Sean Onipede, глава лондонского клуба любителей кольцевых мотогонок. Ребята участвуют в соревнованиях по многим мотоциклетным дисциплинам, ставят себе целью лидерство в национальном чемпионате по супербайку. Дважды (в 2005 и 2004 годах) случалось так, что новый член клуба заявлялся на гонку, выигрывал все 4 заезда и при этом ставил рекорд трассы. А надо понимать, что уровень любительского мотоспорта в Европе очень и очень высокий, халявы там не бывает. Короче говоря, умеют ребята гоняться.

На сайте клуба довольно много полезной информации для гонщиков-любителей, типа «Как подобрать мотоцикл», «Как вести себя на гонках» и так далее. Публикуемая статья призвана помочь новичкам научиться настраивать свой мотоцикл не методом тыка, а на основе понимания принципов работы подвески.

Автор — Sean Onipede, (клуб «Go Star Racing», Лондон)

Все выделения в тексте сделаны автором.

Чтобы настроить подвеску байка, придется провести очень много времени за рулём. Поэтому я разбил процесс на несколько дней, чтобы сделать проще как настройку, так и чтение статьи.

• День 1 — Что такое подвеска
  • С чего начать
• День 2 — Настройка байка под ваш вес (поджатие пружины)
  • Зад
  • Перед
• День 3 — Демпфирование переднего колеса
• Сжатие
• Отбой
• Примечания
  • Нет раздельной регулировки сжатия и отбоя
  • Записывайте ходы
  • Один шаг за один раз
  • Изменение геометрии мотоцикла
• День 4 — Демпфирование заднего колеса
• Сбалансированность подвески
• Сжатие
• Отбой
• РЕЗЮМЕ
• ВЫВОДЫ

Я купил себе Yamaha YZF R1, мотоцикл, чья управляемость по идее должна быть эталонной. Но она таковой не была – мотоцикл крайне неохотно входил в повороты. Я попросил знакомого гонщика прокатиться на нём, тот посоветовал увеличить демпфирование отбоя. Я подкрутил соответвующий винт, и управляемость улучшилась. Я подкрутил еще, и управляемость ухудшилась. Тут я подумал — раз уж я начал настраивать один из параметров, возможно мне стоит попробовать настроить и другие.

Я использовал настройки из мотоциклетных газет, журналов про спортбайки, с сайтов и форумов мотогонщиков, и все они были некудышними. Причем не один из наборов параметров не совпадал с другим, а авторы не объясняли, как и почему они пришли к именно таким настройкам. Пришлось мне самому разбираться в устройстве и настройке подвесок и искать свои параметры. Эта статья описывает мой путь, который можете повторить и вы.

Давайте начнем с самого начала.

День 1 — Что такое подвеска

Две главные задачи подвески — смягчать неровности дороги и обеспечивать контакт колес с асфальтом. В большинство мотоциклетных подвесок поглощающим элементом служит пружина, вроде той, что можно найти в шариковой ручке или матрасе, только более мощная. Чтобы пружина после наезда на неровность не заставляла колесо скакать как йо-йо, ее колебания гасят аммортизаторы.

Аммортизаторы «похожи на велосипедный насос», заправленный маслом (метафора будет точнее, если сказать, что отверстие для шланга в таком насосе наглухо заварено, а рабочей части поршня просверлены отверстия — Frank). Поршень может двигаться быстрее или медленнее в зависимости от отверстия, через которое прокачивается масло, а также в зависимости от вязкости самого масла. Все мотоциклы оснащены и пружинами и аммортизаторами. В задней подвеске моего байка пружина идет снаружи аммортизатора, а в передней — внутри, потому их не видно.

Передняя и задняя подвески независимы друг от друга и могут по-разному обрабатывать препятствия.

С чего начать

Прежде всего я нашел инструкцию по эксплуатации, которую производитель прикладывает к каждому проданному мотоциклу. Она описывает что именно можно настроить и где находятся
ручки и винты для регулировки передней и задней подвески. Кроме того, там обозначены настройки, рекомендуемые производителем. Если у вас стоят тюнинговые элементы подвесок, пользуйтесь инструкцией их производителя.

В зависимости от модели вашего байка, вы можете настраивать все, некоторые или никакие из следующих параметров:

• Поджатие – упругость пружины, настройка зависит от загрузки байка
• Демпфирование – скорость сжатия и обратного хода (отбоя) подвески
  • Сжатие — продвинутая регулировка, позволяющая регулировать только скорость сжатия пружины
  • Отбой — продвинутая регулировка, позволяющая регулировать только скорость возврата пружины в нормальное состояние после сжатия.

Заметьте, что сжатие и отбой — части одного явления, демпфирования.

После того как я изучил, что я могу настроить на моем байке и как это сделать, я взял ручку и бумагу и записал текущие параметры настроек. Теперь, даже напортачив, я легко мог их восстановить. На моем байке параметры описываются «щелчками», которые раздаются, когда я кручу регулировочный винт сжатия или отбоя. Уровень поджатия оценить проще, достаточно посмотреть на какой «метке» стоит задняя пружина и на каком «кольце» стоит передняя.

Производители, движимые жаждой наживы, тратят много времени и денег на конструирование и доводку подвесок, поэтому настройки, предлагаемые производителем, можно считать приемлемыми. Сравните их с текущими настройками вашего мотоцикла. Если они отличаются, и поведение вашего байка вам не нравится, начните с установки тех параметров, которые рекомендованы производителем.

В течении всего процесса вы должны иметь возможность вернуться или к рекомендуемым настройкам или к тем, которые вас устраивают. Не пытайтесь двигаться дальше, пока не освоите вышеизложенный материал. И еще — если вы поковыряетесь в байке, а потом накернитесь, пожалуйста, не вините меня.

День 2 — Настройка байка под ваш вес (поджатие пружины)

Прежде всего, обзаведитесь инструментом. Скорее всего вам понадобится длинная отвертка и гаечный ключ для передней подвески и специальная смешная штука для задней, а также рулетка, терпение и время. Лучше всего настраивать байк там, где вы собираетесь ездить, то есть на дороге или на треке. Убедитесь, что сальники вилки не текут, сочленения маятника смазаны, масло в вилке требуемой вязкости, а шины накачаны до рекомендованного давления (для трека это как правило 2.2 атмосферы спереди и 2.0 сзади).

Подборка параметров методом тыка никуда вам не приведет. Разбейте процесс на следующие этапы:

• Передняя подвеска
  • Поджатие пружины
  • Демпфирование сжатия
  • Демпфирование отбоя
• Задняя подвеска
  • Поджатие пружины
  • Демпфирование сжатия
  • Демпфирование отбоя

Если ваш мотоцикл не имеет всех этих регулировок, вам придется или пойти на компромисс и удовлетворться имеющимися, или заказать тюнинговые подвески. Не нарушайте порядок настройки. Лучше всего начать с поджатия передней и задней подвески, которое зависит от вашего веса, и настроить его сравнительно легко, а потом двигаться дальше.

Зад

Сколько бы вы не весили, байк должен проседать под вами не очень сильно, примерно на 30 мм, не больше. С одной стороны, у подвески должно остаться достаточно хода, а с другой стороны, она должна поддерживать ваш вес. Если байк под вашим весом проседает слишком сильно, сделайте пружину пожестче, поджав ее посильнее. Если же байк практически не проседает под вашим весом, ослабьте пружину.

Ниже вы найдете более подробное объяснение. Процедура не сложная, но можно и запутаться, так что следуйте инструкции, делая один шаг за один раз.

Шаг 1 Прежде всего, измерьте длину полностью разгруженной задней подвески. Для этого поставьте байк на центральную поставку, а если ее нет, подложите что-то под двигатель так, чтобы заднее колесо оторвалось от земли. Измерьте расстояние между осью и какой-нибудь фиксированной точкой над ней, это может быть болт или сделанная вам отметка. Результат запишите. Не используйте подкат под колесо, потому что в таком случае оно не будет полностью разгружено.

Шаг 2 Теперь измерьте длину подвески в нормальном состоянии, то есть когда на нее действует только вес байка. Поставьте байк на колеса и покачайте хвост, чтобы устранить возможные залипания аммортизатора. Измерьте расстояние между теми же точками, то есть осью и меткой.

Шаг 3 Наконец, измерьте длину полностью загруженной подвески. Мотоцикл должнен стоять колесами на земле, а вы должны сидеть в седле во всей экипировке в вашем обычной положении. Для начала снова покачайте байк, чтобы устранить залипание, а потом займите правильное положение, причем ноги должны стоять на подножках. Чтобы не упасть, прислоните байк к стене и попросите вашего друга измерить расстояние между теми же точками.

Теперь давайте разберемся с двумя терминами — «статичная просадка» и «водительская просадка».

Водительская просадка это разница между числами, полученными в шаге 1 и 3. Она показает, насколько байк проседает под весом вашей задницы.

Статичная просадка это разница между шагом 1 и 2. Она показывает влияние веса байка на заднюю подвеску, или величину, на которую вы можете поднять подвеску мотоцикла без водителя, прежде чем она полностью разожмётся.

Компании, выпускающие подвески для гонок, рекомендуют выставлять водительскую просадку в пределах 30-40 мм, а статичную в 5-10 мм. Впрочем, эти параметры могут меняться в зависимости от производителя и модели байка. Чем больше водительская просадка, там мягче подвеска. Я лично использую 35 мм для дорожной езды и редких выездов на трек.

Таким образом, если водительская просадка меньше 30 мм, подвеска пережата, если больше 40 мм — слишком мягка. Установите правильное значение, а потом измерьте статичную просадку. Если она больше 10 мм, вам нужна пружина пожестче. Если же она меньше 5 мм, пружина слишком жесткая для вашего веса. Если вы не намерены менять пружину и готовы к компромиссу, постарайтесь оставить хотя бы минимальную статическую просадку, чтобы избежать полной разгрузки подвески.

Обратите внимание, что в книгах, журналах, видеоматериалах и на форумах встречаются разные термины и разные значения величин, о которых мы говорим. Я обнаружил, что использование именно этих терминов и значений является наиболее распространённым.

Не зацикливайтесь на терминологии и числах. В этой статье я пытаюсь объяснить базовые принципы настройки подвесок. Существует огромное число сценариев и наборов параметров, которые меняются даже при минимальном вмешательстве в настройки. У меня ушла бы вечность на описание каждого из них.
Поэтому в данной статье я затрагиваю только основные моменты.

Перед

Кое-кто настраивает перед по аналогии с задом, вычисляя статическую и водительскую просадку. Такой метод особенно полезен, если вы хотите понять, нужно или нет поставить в переднюю вилку пружины пожестче или помягче. Следуйте указаниям, изложенным выше, только измените величину водительской просадки на 35-48 мм, а статической просадки на 25-30 мм. Сам же я предпочитаю настраивать штатную вилку следующим образом.

Итак, нам нужно получить максимально возможный ход подвески, но при этом вилка ни при каких обстоятельствах не должна замыкаться, то есть срабатывать до упора. Для начала давайте определим, какой диапазон хода вилки мы используем при текущих настройках.

Для этого возьмите пластиковый хомутик и затяните его вокруг подвижной части вилки недалеко от сальников. Подберите хомутик помягче, чтобы он не поцарапал никелированную поверхность, и не затягивайте его слишком сильно, чтобы он не повредил сальники.

Теперь полезайте в седло и езжайте покататься, стараясь использовать по максимуму самые разные дорожные режимы (повороты, торможения, ускорения, вили и стоппи). Если в конце поездки хомутик не доходит то конца трубы 10 мм, всё в порядке.

Если расстояние больше, распустите пружины. Если меньше или вилка срабатывает до упора — сделайте пружину пожестче. Оставшийся десятимиллиметровый зазор нужен для преодоления необозначенных на карте рытвин.

Готово.

День 3 — Демпфирование переднего колеса

Настройка демпфирования, причем как сжатия, так и отбоя, основана на ваших личных ощущениях от управляемости байка. Вы не можете использовать чужие параметры.. Причина всех споров и дебатов по подвеске заключается в том, что у всех мотоциклистов разный опыт, разная манера вождения и разные места для катания.

Многие люди делятся своими настройками на форумах и в журналах, а гонщики напротив хранят их как государственную тайну. Вам придется найти свои собственные настройки, а для этого необходимо вести журнал, куда вы будете записывать впечатления от своих экспериментов.

Параметры демпфирования зависят от модели мотоцикла, вашей манеры вождения, а также формы покрышек и давления в них. Кроме того, оно зависит от хода подвески, установленного вами для данных условий. Я попытаюсь объяснить, чего нужно добиться и как это сделать.

Если на вашем мотоцикле сжатие и отбой не регулируются по отдельности, придётся искать компромисс. Если хода регулировочных винтов не хватит для достижения компромисса, придется менять масло на более густое (если демпфирование остается слишком быстрым) или жидкое (если оно слишком медленное).

Обратите внимание, что работа подвески зависит от многих факторов, (скорости езды, погоды и т.д.) поэтому настраивайте подвеску в тех же условия, в которых собираетесь ездить.

Для начала, установите регулировку сжатия и отбоя в положение, рекомендованное производителем. Я не знаю, какая терминология использована в вашей инструкции по эксплуатации, поэтому даю список синонимов:

мягкое демпфирование = soft damping = little damping = decreased damping

жесткое демпфирование = hard damping = excessive damping = increased damping

Сжатие

Демпфирование сжатия важно во время торможения и при езде по неровной дороге. Нужно, чтобы при замедлении передняя подвеска сжималась медленно и контролируемо. Когда мотоцикл клюёт носом, он загружает переднее колесо, что помогает ему замедлиться быстрее.

Если передняя подвеска сжимается слишком быстро (чересчур мягкое демпфирование сжатия), то она может срабатывать до упора, что приведет к нечёткой управляемости. Кроме того, заднее колесо может потерять контакт с дорогой и уйти в сторону. С другой стороны, если сжатие слишком жесткое, подвеска не сможет реагировать с нужной скоростью на неровности полотна, переднее колесо начнет скакать по дороге (дробить, chatter). В результате вы проиграете в комфорте и в эффективности торможения, особенно на мокрой дороге.

Торможение перед поворотом — еще одна ситуация, в которой важна настройка сжатия. Когда байк при замедлении сжимает вилку, изменяется его геометрия, в частности, уменьшается колесная база, что позволяет заложить его в поворот быстрее. В такой момент особенно важно, чтобы вилка сжималась предсказуемо.

Мягкая настройка. Вилка сжимается слишком быстро, байк буквально падает в поворот, требуя корректирующих действий.

Жёсткая настройка. Байк недостаточно загружает переднее колесо, поворачивает неохотно, траектория распрямляется.

Поезжайте покататься и попробуйте входить в повороты, оттормаживаясь с разных скоростей. Попробуйте разные настройки. Если байк сжимает вилку до упора, подожмите пружины. Ведите записи.

Отбой

Демпфирование отбоя определет характер «подъема» байка (носа в случае передней подвески) после того как подвеска перестала сжиматься. Если отбой настроен слишком мягко, нос подпрыгнет после сжатия (вызванного, например, торможением). Байк станет вести себя как качели, что чревато потерей сцепления с дорогой. Если же отбой пережат, то скорее всего вы почувствуете недостаток обратной связи на руле. Вдобавок, подвеска просто не будет успевать распрямляться, станет сжиматься все больше и больше, уменьшая свободный ход вилки, что просто опасно.

Если вас не устраивает заводская настройка отбоя, сделайте следующее. Поставьте байк на подкат или попросите товарища подержать его в вертикальном положении. Теперь сильно нажмите на верхнюю траверсу и отпустите. Подвеска должна вернуться в верхнее положение за секунду. Если процесс занимает больше секунды, сделайте отбой помягче, если больше — пожестче.

Метод вполне рабочий и простой, к сожалению — слишком простой для реальной жизни.

Особенно важна настройка отбоя при прохождении поворотов. При торможении перед поворотом (или в повороте), подвеска сжимается, а когда вы отпускаете тормоза, начинает распрямляться. Никто не хочет, чтобы подвеска распрямлялась слишком сильно, особенно в середине поворота. Причем это особенно важно, если вы продолжаете тормозить в повороте.

Мягкая настройка. Если подвеска разожмется слишком быстро, колесная база мотоцикла резко увеличится. Переднее колесо как бы «выстрелит» вперед, траектория начнет распрямляться, а вам покажется, что его сносит. В таком случае, отбой нужно настроить пожестче.

Жёсткая настройка. Вы отпускаете тормоза и добавляете газ, но подвеска не успевает распрямиться и колесная база остается маленькой. Тогда вам кажется, что байк становится «деревянным» и валится в поворот. Ослабьте отбой.

Чтобы правильно настроить отбой, проедьте несколько поворотов несколько раз, при этом поджатие пружин и демпфирование сжатия уже должно быть настроено. Вы должны — только изменяя величину отбоя! – добиться следующего:

1. вы активно тормозите перед поворотом или вплоть до апекса (как вам удобнее)
(ВНИМАНИЕ НОВИЧКАМ: торможение в повороте является специальным гоночным приемом, который называется trail-braking. Идея в том, что вы не отпускаете тормоз полностью перед тем как наклонить байк для поворота, а постепенно ослабляете давление на рычаг вплоть до апекса, где начинаете так же постепенно добавлять газ. Прием сложный, чисто гоночный, требует прекрасного чувства мотоцикла и знакомого покрытия асфальта. Не пытайтесь тормозить в повороте так же эффективно, как на входе в него, разложитесь и глазом моргнуть не успеете. Почитать о приеме можно здесь. — Frank)

2. отпускаете тормоза и

3. добавляете газ, при этом нос байка не качается, то есть не уходит ни вверх, ни вниз.

Примечания

Нет раздельной регулировки сжатия и отбоя
Если конструкция мотоцикла не предусматривает раздельной регулировки, придется искать компромисс. Поскольку большинство неприятностей происходит в поворотах, советую настраивать подвеску под них. Добейтесь, чтобы байк входил и выходил из поворотов с минимальной раскачкой носа. Эта же настройка подойдет и для неровного асфальта.

Записывайте ходы
Записывайте все изменения в настройках, не забывайте отмечать модели шин и давление в них. Форма, размерность и давление в шинах влияют на поведение мотоцикла, и очень полезно отражать это в записях, особенно если вы часто ездите на трек или являетесь профессиональным гонщиком. На забывайте указывать температуру воздуха, поскольку в холодную погоду масло густеет и демпфирование становится более жестким, в жаркую погоду картина меняется на обратную. Вам же не хочется настраивать подвеску снова и снова?

Считайте щелчки
Если вы хотите попробовать новую настройку, никогда не добавляйте щелчки к имеющимся, даже если вы думаете, что знаете, какие настройки у вас стоят. Сперва выставьте все на ноль, а потом добавьте новое количество щелчков. Например, вы думаете что сжатие спереди у вам настроено на 5 щелчков, а вы хотите попробовать 7. Не добавляйте 2 щелчка, сначала откатите настройку на 5 щелчков назад, а потом добавьте нужные 7.

Один шаг за один раз
Никогда не меняйте несколько настроек за один раз, если, конечно, вы не устанавливаете ранее обкатанный набор параметров. Причина в том, что невозможно предсказать, какая настройка окажет максимальный эффект. Когда я езжу на работу, то вношу минимальные изменения (1 щелчок) в один из параметров однажды в день. Иногда я не трогаю настройки целую неделю, поскольку погода не располагает к экспериментам. На треке следут менять настройки не чаще, чем раз за сессию.

Изменение геометрии мотоцикла
Вы можете менять рулевую геометрию байка просаживая или поднимая трубы вилки в траверсах. Если вы поднимите трубы повыше, то нос мотоцикла просядет, что позволит байку быстрее вваливаться в поворот, но не увеличит его скорость в повороте и уменьшит клиренс (особенно касается владельцев CBR). Я не рекомендую двигать трубы более, чем на 5 мм.

День 4 — Демпфирование заднего колеса

Итак, передняя подвеска настроена, переходим к задней. Вы можете настроить ее на комфортное передвижение по неровным дорогам, используя упрощенный метод, изложенный в предыдущей части. А можно также попробовать добиться того, что называется:

Сбалансированность подвески

Поставьте мотоцикл на колеса и встаньте рядом с ним. Держа его вертикально, сильно нажмите ногой на подножку. Передняя и задняя подвеска должны сжиматься и разжиматься за одно и то же время. Если этого не происходит, подберите нужные настройки.

Теперь у вас есть комфортабельный мотоцикл с хорошо сбалансированными подвесками. Однако подвески можно настроить и получше. Никаких особых тонкостей тут нет, достаточно понимать, как та или иная настройка влияет на поведение байка. Поскольку фаза отбоя следует за фазой сжатия, со сжатия и начнем.

Сжатие

Всё то же самое, что и для переднего колеса. Если сжатие настроено слишком жёстко, то уменьшится комфорт, а управляемость утратит чёткость, поскольку колесо будет скакать по дороге. С другой стороны, слишком мягкая настройка заставит байк слишком сильно просаживаться на ускорении, управляемость станет похожей на летаргический сон, а свободный ход подвески уменьшится, в критических случаях до нуля.

При ускорении небольшое проседание подвески идёт только на пользу, оно помогает шине лучше цепляться за асфальт и полнее передавать мощность через заднее колесо. (см. также статью «Бесконечный маятник» — Frank) Однако, при резком ускорении на выходе из поворота проседание может навредить.

Мягкая настройка. Представьте, что вы выходите из поворота, байк еще наклонен, вы начинаете грамотно добавлять газ. Если сжатие настроено слишком мягко, то зад просядет, нос задерётся, а мотоцикл начнет выплывать наружу поворота. То есть ситуация сродни той, что возникает при пережатом сжатии передней подвески, когда байк неохотно входит в поворот.

Жёсткая настройка. С другой стороны, при зажатом сжатии проседание получается слишком маленькое, а значит уменьшается сцепление с дорогой. Следствием служит прокручивание заднего колеса при потере сцепления и «выстреливание», когда сцепление всё-таки восстановится. Легко представить, к чему это может привести в некоторых ситуациях.

Помните, что заднюю подвеску следует настраивать после передней, чтобы быть уверенным, что выход из поворота будет максимально плавным. Тогда можно выходить из поворота поактивнее, байк вас не подведёт.

Отбой

Наименее важная часть настройки. Байк уже вышел из поворота и несётся по прямой. Вам нужно только чтобы заднее колесо сохраняло контакт с дорогой, обеспечивая максимальное сцепление.

Мягкая настройка. Однако, в затяжном повороте подвеска может начать распрямляться в середине виража. Если она будет делать это слишком быстро, пострадает стабильность — байк начнет качаться, как корабль в шторм. Распространённая ошибка — бороться с качкой в середине поворота, увеличивая поджатие задней пружины. Это поможет поправить ситуацию, но зато уменьшит свободный ход подвески. Гораздо эффективнее сделать отбой пожестче.

Жёсткая настройка. Если задняя подвеска распрямляется недостаточно быстро, байк дольше едет в задранным носом. Ситуация та же, что и при слишком мягком сжатии — байк распрямляет траекторию. Опять-таки, недостаток свободного хода подвески размывает управляемость и приводит к потере сцепления с дорогой.

Вот и всё. Если вы добрались до конца и поняли, что ваши изначальные настройки были лучшими — что ж, извините. Зато ваш словарь обогатился терминами, которыми вы можете щеголять в разговоре с друзьями-мотоциклистами за кружкой пива.

РЕЗЮМЕ

Для начала прочитайте инструкцию по эксплуатации и сравните ваши текущие настройки с тем, что предлагает произволитель. Опять не нравится?

Тогда настройте поджатие задней и передних пружин, чтобы использовать ходы подвесок по максимуму. Настройка зависит от вашего веса, так что следите за ним.

Теперь настройте сжатие и отбой так, чтобы подвеска сжималась и разжималась не слишком быстро и не слишком медленно, то есть чтобы работа подвески не ухудшала стабильность байка. Я убеждён, что если подвеска будет правильно вести себя в поворотах, она также будет правильно вести себя и на прямой.

1. — Сжатие передней подвески
Подвеска обеспечивает контролируемое сжатие при торможении, это помогает правильно заложить байк в поворот.

2. — Отбой передней подвески
Тормоза отпущены, подвеска разжимается с правильной скоростью, помогая сохранить траекторию.

1. — Сжатие задней подвески
Небольшое проседание подвески помогает контролировать ускорение.

Убедитесь, что отбой задней подвески помогает сохранить контакт колеса с дорогой.

ПРИМЕЧАНИЕ — рисунок дан исключительно для наглядности. Ваша траектория, точки торможения и апекса могут отличаться, особенно на мокрой дороге.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Цель статьи — научить вас принципам работы подвески, чтобы вы могли настраивать ее самостоятельно. Вы должны уметь чувствовать поведение байка как руками, так и пятой точкой, и быть достаточно храбрым, чтобы менять настройки, пытаясь подобрать нужные.

Я убежден, что нельзя настроить байк один раз и навсегда. Например, я недавно поменял колодки спереди, эффективность торможения увеличилась, поэтому перед теперь сжимается быстрее. Когда придет лето, я стану ездить быстрее, чем зимой. Мой вес меняется. Всё это заставляет меня постоянно менять настройки подвесок. Гонщики настраивают повески перед каждой гонкой.

Впрочем, если вы не очень компетентны в самостоятельном обслуживании байка, помните пословицу — «не чини то, что работает».

Автор выражает благодарность:
Mike Sladden (обмен мнениями и проверка) и
Rob Richardson (некоторые рисунки)

Короткая биография — я самый быстрый на треке и на дороге, езжу весь год, фанат трека и любитель потрепаться. Если у вас есть замечания по статье, пишите на sean@londongman.com (Если вы не владеете английским, пишите мне, я передам — Frank)

Версия 2.1

24 октября 2003 года.