В этом блоге можно найти перевод прекрасной статьи о настройке подвески. Там, правда, основной уклон делается в сторону спортбайков, а в предлагаемом материал взят с сайта владельцев KTM, то есть имеют кое-какую внедорожную составляющую. Оригиналы статей можно найти тут и тут. Это перевод первой, вторая будет попозже.
Большое спасибо уважаемому okjetpes за наводку на материал.
ОСНОВЫ
Джеймс Сидалл
Базовые вещи наиболее важны. Простите, но это так. А потому давайте рассмотрим несколько ключевых моментов настройки подвески мотоцикла.
Подшипники рулевой колонки и маятника
Да, я знаю, что все это знают, но тем не менее — если эти подшипники изношены, подвеска никогда не будет вести себя правильно. Так что сделайте мне приятное, идите и проверьте их.
Дюймы
Забудьте. Миллиметры проще измерять и с ними проще проводить вычисления.
Щелчки
А я разбираюсь в основах, да? Раз уж мы все здесь собрались, попробую избавить вас от очередного геморроя.
Щелчки считаются от полностью затянутого положения. То есть вы крутите регулировочный винт в самое зажатое положение. В подавляющем большинстве случаев это означает «по часовой стрелке», исключениями являются некоторые старые амортизаторы WP серии PDS (progressive dumping system). И уже из этого положения начинаете считать щелчки.
А вот поджатие пружины считается зеркальным образом. Сначала вы её полностью распускаете, назначаете это положение нулевым и оттуда начинаете её поджимать, считая миллиметры.
Траверсы и их болты
Болты эти не должны быть перетянуты, особенно на нижней траверсе. А иначе можете столкнуться с серьёзным залипанием подвески.
Оси и их болты
Они тоже не должны быть перетянуты. А иначе вилка будет жёсткой. Проверьте моменты затяжки по инструкции.
ПОДЖАТИЕ
Поджатие нужно понимать буквально, это именно сокращение длины пружины. Если вы снимите пружину с амортизатора, измерите её длину, потом поставите и снова измерите — разница и будет поджатием. (Речь тут идёт о заводском поджатии — Frank) Некоторые производители указывают величину поджатия в спецификациях. Если нет, её можно вычислить с помощью просадки.
Статичная просадка
Это расстояние, на которое байк проседает под собственным весом. Для правильной работы подвески очень важно, чтобы это расстояние не равнялось нулю. Обычно он попадает в диапазон 5-10% от общего хода подвески.
Водительская просадка
Это расстояние, на которое байк проседает с водителем, находящимся за рулём в обычной для себя позиции. Многие оффроудные спецификации определяют этот параметр в пределах 90-110 мм. Правило номер один — водительская просадка составляет 25-33% общего хода подвески. Если вы не можете добиться таких величин без изменения допустимой величины статичной просадки, значит вам нужно поменять пружины.
Регулировочные винты
Как правило, правильная работа подвески достигается не в каком-то одном значении, а на некотором диапазоне. Если же вам приходится слишком сильно отклоняться от рекомендованных значений, а повеска всё равно не работает как надо, значит у вас проблема с клапанами. Стоковые клапана должны обеспечивать приемлемую работу для самых разных водителей самого разного уровня подготовки, но не должны подходить конкретно вам. Замена клапанов позволит вам сместить настройки подвески в диапазон, где вы сможете настроить её регулировочными винтами.
СЖАТИЕ
Регулировочный винт сжатия определяет, насколько легко и свободно подвеска сжимается на низкой скорости. Тут имеется ввиду низкая скорость работы подвески, а не движения мотоцикла. Быстрая скорость регулируется подбором комплекта клапанных шайб, именно это и называется настройкой подвески при замене клапанов. Конечно, шайбы влияют и на низкоскоростную работу подвески, но тут винт сможет справиться с настройкой и без их помощи. Помните, что если затянуть винт слишком сильно, то на внедорожном мотоцикле подвеска станет слишком жёсткой, а у дорожного мотоцикла резко снизится держак. Так что крутите винт осторожно, и если вам приходится крутить его слишком сильно, значит пружина или амортизатор не слишком хороши для вас.
Когда покончите с настройкой подвески, наденьте на трубу вилки резиновое колечко. Оно позволит вычислить величину максимального сжатия подвески. Последите за ней, возможно получится настроить подвеску ещё точнее.
Вилка внедорожного байка
Как я уже сказал, слишком сильно затянутый винт делает её жёсткой на мелких неровностях. Откручивайте винт, пока она не станет мягкой. Редкие и нежёсткие замыкания подвески показывает, что вы используете весь её ход и она настроена правильно.
Задняя подвеска внедорожного байка
Принцип тот же — достижение редких и нежёстких замыканий подвески. Замыкания контролируются винтом, но смотрите не закрутите его слишком туго, это сделает подвеску жёсткой на небольших неровностях. Чем мягче — тем лучше, хотя это, конечно, не касается песка, гребёнок с длинными пологими волнами или высоких прыжков, там верно обратное.
Вилка дорожного байка
Слишком сильное зажатие регулировки сжатия не позволит эффективно загружать переднее колесо. Мотоцикл в поворотах будет стремиться ехать широко, а его реакции будут размазанными. Ну и вилка будет жёсткой на мелких неровностях. С другой стороны, если винт слишком расслабить, подвеска будет часто замыкаться, а при торможении будет чувствоваться удар.
Задняя подвеска дорожного байка
Да, снова жёсткость на мелких неровностях и снова неидеальное перемещение веса, на это раз назад. Результате — плохой держак, а как мы знаем, траекторная езда – это про держак. Конечно, можно кататься в щадящем режиме, но постоянная тряска всё равно никуда не денется, что вряд ли кому-то понравится? Слишком сильно ослаблять тоже нельзя, байк станет вести себя валко и нечётко, особенно в резких поворотах или быстрых перекладываниях.
ОТБОЙ
С винтом регулировки отбоя та же история — если вы затянете его слишком плотно, это сделает поведение подвески невыносимым. Отбой определяет, насколько быстро подвеска разжимается. Замедлите отбой слишком сильно, и подвеска будет забиваться на сериях неровностей или, в случае дорожного мотоцикла, изнасилует резину. Если же отбой будет слишком быстрым, реакции мотоцикла размажутся, и водитель на скорости будет чувствовать себя неуверенно.
Вилка внедорожного байка
Затяните отбой слишком сильно, и вилка станет жёсткой, а на входе в повороты вилка будет чрезмерно сжата, и мотоцикл будет подламываться. Расслабьте слишком сильно, и передняя колесо будет загружаться недостаточно для хорошего держака, перед станет прыгать, в поворотах байк будет ехать слишком широко и вылезать из колеи.
Задняя подвеска дорожного байка
Как мы уже сказали, из-за низкой скорости отбоя подвеска забивается. Если он неправильно отрабатывает гребёнку или байк брыкается при проезде через бревно, значит отбой слишком медленный. Кроме того, повеска может забиваться и при разгоне, отчего мотоцикл будет ощущаться чрезмерно жёстким.
Вилка дорожного байка
Вклад отбоя в работу подвески особенно заметен между входом в поворот и его средней частью. При расжатом отбое трудно распустить тормоз при трейл-брейкинге и перейти к разгону, потому что кажется, будто байк разгрузится и пойдёт слишком широко. Если же зажать отбой слишком сильно, перед будет чересчур загружен, байк будет вести себя нервно и даже подламываться в повороте.
Задняя подвеска дорожного байка
Проблемы те же, что и на внедорожном мотоцикле. Подвеска забьётся при медленном отбое, причём ей даже не понадобятся приличные неровности. Кроме того, вес будет перераспределяться назад, что ускорит износ задней шины.
Пружины и поджатие
«Настроить подвеску» означает подобрать пружины и диапазон регулировки поджатия. Поджатие необходимо, чтобы придать байку форму, задуманную конструктором на этапе проектирования. Если пружина подобрана правильно, вы получаете правильную водительскую просадку и правильную статичную просадку одновременно. Как мы уже упоминали, первая должна быть в диапазоне от четверти до трети свободного хода, вторая от одной двадцатой до одной десятой.
Поджатие часто используется при настройке подвески, оно одно может здорово поправить общую картину. Важно только не использовать крайних значений этого параметра.
Например, пружину часто зажимают, пытаясь поправить слишком слабые сжатие и отбой. При таком подходе может возникнуть другая проблема, а именно, что байк будет не полностью использовать ход подвески, что пагубно скажется на перераспределении веса и рулении. Кроме того, мотоцикл будет слишком быстро разжимать вилку по окончании торможения, что сильно усложнит trail-braking.
Пружины и просадка
Производители маркируют пружины тремя способами — в фунтах силы на дюйм, в килограммах силы на миллиметр и ньютонах на миллиметр.
KTM использует ньютоны на миллиметр.
В стандарте впереди стоят пружины с жёсткостью 4.8 Н/мм и 150 или 140 ньютонов на мм. Именно это и означает маркировка 140-225 или 150-225, то есть ньютоны и длина пружины. (Тут автор путано излагает и, по-моему, где-то потерял порядок величины. Кажется, должно быть «14 или 15 Н/мм сзади». Беглое гугление ничего не дало, все копипастят ту же ошибку. Возможно владельцы KTM смогут пролить свет истины на этот вопрос — Frank)
Теперь о хорошем.
Когда вы сжимаете пружину на 1 мм, вы запасаете в ней силу, равную её жёсткости. Причина сжатия не важна, это может быть поджатие пружины, вес водителя или кочка на дороге. Пружине наплевать, она же пружина, и у неё есть проблемы поважнее.
Теперь давайте проанализируем наш 950-й. Стоковая пружина даёт 4.8 Н/мм, стоковое поджатие составляет 17 мм. Зачем я упомянул стоковое поджатие? Хороший вопрос. Дело в том, что когда вы будете играться с внешними настройками, нужно помнить, что скорее всего пружина уже поджата на заводе, обычно с помощью специальных шайб. Когда вы увеличиваете поджатие, вы добавляете его к этой базовой величине. Потому для вычислений нам нужно полное поджатие, а не только то, что установлено снаружи.
Итак, у нас есть 17*4.8 = 81.6 ньютонов, а ведь мы ещё даже не поставили байк на землю.
Давайте поставим. Легко догадаться, что 81.6 ньютонов не удержит наш 950-й (полагаю, автор намеренно опускает пружину вл втором пере и сзади, пытаясь достичь лёгкости изложения — Frank), а значит образуется просадка. Величина, на которую байк проседает под собственным весом, называется статичная просадка, которая сожмёт пружину ещё сильнее. Допустим, она добавит ещё 50 мм, что даст нам дополнительные 240 ньютонов или всего 321.6 ньютонов. Теперь, зная жёсткость пружины, поджатие и просадку, мы можем вычислить что угодно по следующей формуле:
Жёсткость*(Поджатие + Просадка) = Загрузка
В нашем случае 4.8*(17+50)=321.6
Как, например, посчитать поджатие для новой пружины? А очень просто:
Новое поджатие = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Просадка
Как изменится просадка при изменении поджатия?
Новая просадка = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Новое поджатие
Вместо статичной просадки можно использовать водительскую просадку, а вот смешивать их нельзя. Тут уж или то, или другое.
Спасибо за перевод.
Понимаю, что придется покупать более жесткие пружины в вилку. ))
Не понял фразу «Редкие и нежёсткие замыкания подвески… »
Что такое «замыкание подвески»?
Замыкание это полное сжатие подвески, когда чувствуется удар на руле. Ещё говорят «пробой», но вот это как раз жёсткое замыкание, значит слишком мягкая подвеска для этого веса и этой трассы. А когда изредка и чуть-чуть замыкается — значит в самый раз настроена и использует весь свой ход.
Понятно.
Предполагаю, что в тексте первое заголовочное сочетание «Задняя подвеска дорожного байка» надо заменить на «Задняя подвеска внедорожного байка» )