Очередной сравнительный тест, и опять спорт-туреры. «Почему?» — резонно спросит меня пытливый читатель. Ответ прост. Один старый товарищ собирается менять свой круизер на что-то другое, а я с интересом наблюдаю за его метаниями. Тут ведь вот какое дело — денег у него не то чтобы нету, но они сильно не лишние, поэтому выстрел должен быть один и точный. Если новый байк не понравится, продать его будет непросто, ведь большие спорт-туреры товар для немногочисленных ценителей жанра. Товарищ мой парень габаритный, так что у меня тут ещё и шкурный интерес, как знать, может быть и я когда-нибудь пройду его путём.
Итак, новый предмет исследования – американский Kawasaki Concours 14, он же (в Европе) Kawasaki 1400GTR. Байк редкий, но интересный. Удачно, что в тесте есть BMW K1600GT и Yamaha FJR1300, с их помощью заинтересованный читатель, сопоставив предыдущие переводы, сможет составить для себя общий рейтинг. Вместе с ними в тесте выступает Triumph Trophy, ещё более редкий байк. Купить его у нас можно, но вот на дорогах он что-то не встречается. А вдруг он отличный и надо срочно покупать?
Сейчас узнаем!
Для начала я пробежал глазами краткие отчёты британских тестеров. Вот лондонский байкер Элистер Уокер пишет, что GTR подходит и для невысоких водителей, вроде него; всегда, даже в штормовую погоду, держит прямую; предлагает отличную ветрозащиту, удобную и непротекающую багажную систему (если рассматривать только штатные боковые кофры, опционный центральный не так удобен) и кучу технологических наворотов. К сожалению, байк не очень вёртко поворачивает, зато экономичнее, чем Honda VFR1200. Короче, идеальный снаряд, чтобы пару-тройку раз в году объехать Европу по кругу, главное — не зарубаться со спортбайками на серпантинах.
А вот Джон Кэнтли с Алистером не согласен. Говорит, отлично рулится, и на мокрых горных серпантинах тоже. Может, дело в навыках? Джон согласен со всеми плюсами Алистера, а ещё восхищается отличным качеством сборки, мягкой работой кардана (лучше, чем у BMW), мягкой работой ГРМ (лучше, чем VTEC у Honda) и прекрасными зеркалами. Что ж, посмотрим, как с этим обстоят дела у других участников теста.
BMW K1600GT vs. Kawasaki Concours 14 vs. Triumph Trophy SE vs. Yamaha FJR1300 — Покорение водораздела.
Текст Marc Cook, фотографии Kevin Wing
Американский континентальный водораздел. Слышишь эти слова и невольно представляешь себе демаркационную линию точно посередине континента, делящую его на Восток и Запад. Ан нет. На самом деле это линия, которая разделяет реки, несущие воды в Тихий Океан, от рек, несущие воды в Атлантику и Мексиканский залив. Она тянется от мексиканской границы через западную часть Нью-Мексико. Мы пересекли её дважды за два дня в рамках теста спорт-туреров, пережив по дороге преодоление заснеженных перевалов, дожди и выматывающие душу пустынные перегоны по хайвеям. Одним словом, это было круто!
Планирование длительного путешествия в середине декабря похоже на игру в кости с метеоцентром — с погодой случиться может что угодно. Волевым решением, в качестве конечного пункты мы выбрали Альбукерке. Это небольшой полумиллионный город посреди ошеломляющей местности, пронизанной дорогами, проходящими через посёлки и открывающими замечательные виды. Нам хотелось пройти заповедник Тонто в Аризоне и Гила в Нью-Мексико до того, как зима окончательно установится в этих краях. А ещё нам хотелось по максимуму избегать I-8 и I-10. Мы же едем на крутых спорт-турерах, созданных для полёта, а не для унылых 500-мильных перемещений по хайвеям.
За столь странный выбор времени для теста нужно винить Триумф. Новый Trophy SE попал к нам в руки только к Рождеству. Абсолютно новый двигатель объёмом 1215 куб. см построен на базе мотора от Triumph Explorer. Он имеет спортивный характер, но справиться с ним не составит труда, благодаря полностью электронному управлению, карданной главной передаче и свежему шасси. Он больше не конкурирует с обычными японскими спорт-турерами, ведь наличие штатной магнитолы с Bluetooth, XM-радио и USB-разъёмов передвигает его в категорию люксовых туреров. Triumph укомплектован всеми возможными наворотами, включая ABS, противобуксовочную систему (она же трекшн-контроль), круиз-контроль и багажную систему, что объясняет его высокую цену. Ручки с подогревом можно установить за доплату.
Широкие кофры сложной формы можно не запирать на замок во время езды. Двойные стенки крадут немного внутреннего пространства.
Нам на тест досталась спецкомплектация, приуроченная к выходу байка на рынок. Стоит она дороже стандартной, зато в неё входят подогрев ручек и сидений, центральный кофр в цвет байка, а также более высокое и широкое стекло. Мы оставили центральный кофр в гараже, но площадка под него осталась на мотоцикле, так что обычный Trophy окажется чуть легче наших замеров.
Красивые аналоговые шкалы окружают экран бортового компьютера с логичным управлением и понятным меню. Triumph всё сделал правильно. А ещё всех подкупила подсветка рулевых переключателей.
Прежде чем выбрать конкурентов для теста, нам пришлось определить где на шкале спорт<->туризм расположен новый Trophy. В майском номере мы публиковали тест приспортивленных спорт-туреров, а именно BMW K1300S, Honda VFR1200F, Kawasaki Concours 14 и Triumph Sprint GT. Кава тогда победила. В тот раз, принимаю во внимание комплектацию и размеры Trophy, мы решили сдвинуться в сторону туринга. И тут перед нами во вест рост встал вопрос: какой Бимер?
О, какая штука у тебя между ног! Развитый обтекатель Триумфа полностью защищает водителя от непогоды, особенно в сочетании с широким и высоким опциональным стеклом.
R1200RT близок Триумфу и его предполагаемым японским соперникам по цене, зато привлечение более дорогого K1600GT позволит нам оценить Trophy и с точки зрения люксовых туреров. Возможно, это не очень честно по отношению в Триумфу, но привлечение RT будет не очень честным по отношению к BMW, особенно в свете грядущего выхода поколения с водяным двигателем. Когда мы обсуждали выбор в соцсетях, многие советовали подключить Honda ST1300. Этот байк выпускается почти без изменений с 2003 года и не очень подходит для сравнения с моделями 2013 года. Как только Хонда обновит свой ST, мы его тут же протестируем. Обещаем!
Близнецы K1600 — приспортивленный GT и приголдвингленный GTL — ворвались в спорт-туринговую лигу в 2011 году и здорово её взбаламутили. Всё, что мы знали о больших, тяжёлых и мощных турерах внезапно поблекло в свете лёгких, спортивных, быстрых и, в общем, более способных новичков. Рядная шестёрка подкупила нас кривой момента, правильными манерами и характерным шестицилиндровым звуком у красной линии. Мы понимали, что в нашем тесте бимер будет выше остальных участников, вопрос в том, стоит ли эта разница разницы в цене, особенно если учесть что наша комплектация — сиденья и ручки с подогревом, электронная регулировка подвески, трекшн контроль, контроль давления в шинах, аудиосистема и адаптивный головной свет — недавно подорожала на 300 долларов.
В компанию к новому Триумфу и хорошо знакомому BMW мы пригласили Kawasaki Concours 14, давнего нашего фаворита, оснащённого двигателем от ZX-14R, алюминиевым монококом в качестве рамы, просторной эргономикой, трекшн контролем (опция) и ABS. Kawasaki выпустила С14 в 2008 году, в 2010 году он пережил обновление, главной целью которого было уменьшить количество тепла от двигателя, попадающего на водителя. С тех пор, если не считать ежегодных новых расцветок, он выпускается без изменений.
Для вечнозелёного FJR компания Yamaha в 2013 году приготовила несколько больших обновлений, включая новый обтекатель и приборку, а также электронный дроссель и круиз-контроль. Yamaha утверждает, что они также сделали подвеску пожёстче. Двигатель, трансмиссия, рама и багажная система остались без изменений. Ни тебе добавки мощности, ни шестой передачи, зато мотоцикл побивает всех ценой — он самый дешёвый из квартета.
Практически идеальные кофры, просторные и непротекающие. Их замки тоже можно оставлять открытыми во время движения. Из-за продвинутой аэродинамики почти не забрызгиваются грязью. BMW всё сделали идеально.
Теперь о маршруте. Поначалу мы поехали на юг в сторону мексиканской границы, пытаясь обмануть проливные дожди и снега Северной Калифорнии и Аризоны. Погода прервала нашу попытку штурма горы Паломар — пошёл снег, видимость упала до нуля, и мы остановились чтобы сделать фото рядом со знаком «Дальше требуются цепи!» «Вот в чём наша проблема,» — заметил интернет-редактор Томас Кинцер, — «все байки с карданами!»
Повернув назад по живописной S22, ведущую на равнину к городку Боррего Спрингс, мы наконец получили возможность опробовать управляемость мотоциклов. Старший редактор Аарон Фрэнк, пытаясь отдышаться после спуска, сказал: «Никак не перестану удивляться прекрасной управляемости R1600GT. Удивительно, как низко можно закладывать такой громоздкий и длинный аппарат.»
Несмотря на обилие маленьких цифр на спидометре, приборы BMW прекрасно читаются и красиво выглядят. Навигатор — опция.
Я ехал впереди него на FJR, за что нужно благодарить надёжную управляемость и отличную обратную связь Ямахи. Но, честно говоря, в попытках удержаться впереди необузданного баварца, мне пришлось сточить кое-какие детали об асфальт. Зажатие пружины и увеличение демпфирования отбоя несколько улучшило ситуацию, но не сильно — в некоторых поворотах металл подножек продолжал стачиваться о дорогу. Ровная тяга и мягкая работа дросселя Ямахи обещают незабываемые моменты на серпантинах, жаль, что возможности подвески им не соответствуют.
Опциональный адаптивный головной свет — украшение и без того нарядного и очень эффективного обтекателя.
Помощник редактора Зак Куртс, наглядевшись на снопы искр моей Ямахи с сиденья своего Триумфа, заметил «Trophy кажется большим, но управляется легко, особенно если ехать не более, чем на 80 процентов возможностей. Потом он превращается в бегемота.» В конце теста все согласились с Заком — управляемость Триумфа кажется очень легкой для мотоцикла такого размера, в результате складывается обманчивое впечатление, что на нём можно валить на всё катушку. Триумф сконструирован с более агрессивной рулевой геометрией, чтобы скрыть немаленький вес — 316 кг (на 27 кг меньше, чем у BMW, но на 3 кг тяжелее Кавы и на 13 кг тяжелее Ямахи). Но физику не обманешь.
Кинцер приехал к низу S22 на Concours 14 очень возбуждённым. «Байк требует усилий при вождении, но не это меня волнует. Он стабильный на скорости, но его размер ощущается всегда. А ещё мне не нравятся вялые тормоза.» По его тону мы поняли, что Кинцер только что открыл для себя спортивную сторону Кавы, и она оказалась очень яркой, учитывая размер мотоцикла и уровень комфорта.
Заправившись высококалорийной мексиканской едой, наша группа направилась в сторону Аризоны. Скоро (слишком скоро) извилистые второстепенные дорожки вывели нас на прямую I8, ведущую на восток. Началась неизбежная скука длинных перегонов, но и тут наши туреры показали себя с лучшей стороны. Для начала, все они предлагают отличный уровень защиты от непогоды. Kawasaki и Yamaha немного проигрывают, но только потому, что они самые маленькие. У если зеркала Кавы хоть как-то защищают руки водителя, на Ямахе они открыты всем ветрам. Счастливчики на BMW и Триумфе таких проблем вообще не имеют. Едут себе спокойно, радио слушают. Гады.
В кофры Кавы влезает много вещей, но они очень широки. Разражает необходимость всякий раз открывать их ключом, когда нужно что-то достать.
К вечеру температура вплотную приблизилась к нулю. Называйте нас слабаками, но мы были рады, что у нас есть подогреваемые ручки и сиденья, а также прекрасная ветрозащита. Те мотоциклисты, которые катаются вокруг гаража, обычно посмеиваются над этими опциями, но когда едешь по холоду под проливным дождём, а впереди ещё 300 миль, понимаешь, что эта стена пластика перед тобой оправдывает каждый фунт своего веса. Впрочем, хотя все четыре байка весьма велики, их нельзя назвать жирными, ведь каждый из них достаточно мощный и вёрткий, чтобы проявить себя бодрячком, в подходящих условиях, конечно.
Водители Триумфа и BMW имеют счастливую возможность менять настройки подвески дистанционно. Для изменения поджатия пружины байк нужно остановить, а демпфирование можно менять на ходу. Пользоваться функционалом очень легко, правда у бимера он находится прямо под рукой, водителю же Триумфа придётся погрузиться в дебри меню. Оба байка имеют настройки Комфорт-Норма-Спорт, но у Триумфа, возможно в силу его более жёсткой подвески, разница между режимами гораздо заметнее. На уровне Спорт, он становится слишком жёстким для лёгкого байкера с багажом.
С 2007 года ничего не изменилось. Дёшево выглядящие аналоговые приборы и простецкий дисплей делают свою работу, но вряд ли возьмут приз за дизайн.
Второй день маршрута пришёлся по открытые всем ветрам дороги Аризоны и Нью-Мексико. Куртс жаловался, что не очень хорошо чувствует переднее колесо K1600, но мотоцикл всегда вёл себя стабильно. И чем хуже была дорога, тем лучше вёл себя бимер. Duolever действительно ощущается не очень натуральным, отсутствие клевка становится особенно заметным, когда пересаживаешься на BMW с Кавы или Ямахи. Зато подвеска обеспечивает отличный баланс между энергоёмкостью и стабильностью, она прекрасно справляется с неровностями и её не разу не пробило до отбойников.
Качество тормозных систем особенно важно для таких тяжелых и быстрых мотоциклов, и тут у нас нет особых претензий. Все тормоза оснащены отличными АБС и являются комбинированными, хотя реализация этой комбинированности у всех разная — от абсолютно прозрачной и понятной (Триумф и Ямаха) до весьма невнятной, с недостатком обратной связи (BMW). Что касается Кавы, то тут у неё не всё в порядке. Сами тормоза очень мощные, а вот их совместная работа, даже в режиме Low Combined, бывает непредсказуемой.
Kawasaki увеличила высоту стекла в 2010 году, но высокому водителю всё равно захочется, чтобы оно было чуть повыше. Всем нам очень нравится агрессивный дизайн мотоцикла.
Каждый из нас хотя бы раз за поездку доводил до срабатывания не только АБС, но и трекшн-контроль, и система Kawasaki, отрубающая подачу топлива резче и на большее время, кажется устаревшей на полпоколения.
По мере продвижения к Силвер Сити, в котором мы надеялись преодолеть перевал Эмори до заката, повороты становились круче, покрытие хуже, а вся дорога в целом техничнее. И здесь BMW удивил нас сочетанием стабильности и послушности. Triumph отставал не сильно, особенно после того, как мы немного ослабили поджатие пружины. Впрочем, на неровном асфальте легковатый руль Триумфа требовал чуть больше концентрации, чем хотелось бы.
Мягкая подвеска Ямахи неплохо справлялась с неровностями, но в повороте приходилось трудиться, чтобы сохранить угол наклона. А вот Кава разочаровала — мы так и не смогли найти настройки, которые были бы комфортными и при этом не приводили к рысканиям. «Kawasaki определённо создавали байк для бодрой езды, а потому поставили пружины пожёстче» — поделился своим мнением неунывающий мистер Frank. — «К сожалению, демпфирование сделали слишком слабым, особенно это касается отбоя. В результате Кава на неровной дороге ведёт себя слишком уж активно. Я ездил на таком же байке с опционной картриджной вилкой и задним амортизатором Penske — разница очень заметна».
Из-за снега и темноты мы вынуждены были отказаться от прорыва по 152-й магистрали. Выйдя на 25-ю, мы покатили в Альбукерке, надеясь на скорый ужин. Этот прохват позволил нам сравнить ещё один важнейший туринговый параметр, а именно автономность. Kawasaki на пробеге в 3500 км продемонстрировал средний расход в 6,5 литров на 100 км, несмотря на то, что мы периодически включали экорежим. Теоретический максимум при таком расходе — 340 км на баке. Остальные три байка превосходят этот параметр километров на 80, как из-за лучшей экономичности, так и из-за больших баков (BMW 26,5 литров, Triumph — 26 литров ровно). Разница в 80 км не кажется большой, если конечно, ближайшая заправка не находится в 70 км от вас.
Кофры как кофры, довольно вместительные и радует, что узкие. Замками пользоваться удобно, но они кажутся какими-то хлипкими.
Ночь в Альбукерке прошла без приключений, если не считать сильную пургу, которая обрушилась на нас, когда до стоянки оставалось минут 10. Поутру мы проскочили до шоссе US60, и проехав мимо Национальной радиоастрономической обсерватории («Мы транслируем инопланетянам, как много у нас воды, ну не глупость ли» — ныл параноидальный Кинцер) — наконец, вышли на дорогу, где наши туреры смогли расправить плечи. K1600 сделал всех. Мало кто может потягаться с его максимальным моментом в 144 Нм, причём 135 из них доступно в диапазоне от 4500 до 6500 оборотов.
Бимер оказался третьим в драгрейсинговых заездах на четверть мили из-за настроек противобуксовочной системы. Зато он выиграл заезды на эластичность, ускорившись на высшей передаче с 96 до 128 км в час за 3,37 секунды. Второй результат (3,66) показала Yamaha. Тут все сочли, что не очень честно проходить тест на пятой передаче, когда все проходят на шестой (возможно, инженеры Ямахи сконструировали коробку специально для таких тестов). На диностенде Yamaha и Kawasaki шли голова к голове до последних 2500 оборотов, но на практике этого не ощущается. Кава едет очень бодро, вам никогда не надоест исследовать возможности мотоцикла в диапазоне, когда стрелка тахометра приближается к ограничителю. (Здесь, возможно, кроется причина нелучшей автономности.) Что же касается Триумфа… Самый маленький двигатель, второй по величине вес, наименьший момент и мощность — у него не было шансов в этой компании. Но если рассматривать его отдельно, то всё просто замечательно — отличная тяга на низах, безупречная работа впрыска, даже отсутствие режимов двигателя не напрягает, они просто не нужны, этот единственный и есть самый правильный. Крутить мотор смысла нет, в верхней части тахометра становится больше шума, а не тяги.
Обновлённая в этом году приборка выглядит изысканно, но при этом эффективна. Положение стекла и подогрев ручек теперь регулируются через бортовой компьютер.
Мы снова пересекли Континентальный водораздел по US60 и остановились на заправке в Дахиле. Ветер гнал снег поперёк дороги, что заставило нас усомниться в корректности показаний бортовых термометров (к слову, кавасачий всегда показывал на 2-3 градуса ниже). Потом мы повернули на юго-запад по NM12, и аккуратно спустились при нулевой температуре навстречу теплу. Брутальная красота Нью-Мексико никогда не перестаёт удивлять. Долина встретила нас усохшей растительностью, потом превратилась в пустыню, затем порадовала сосновым лесом и снова стала пустыней, уже надолго. Тут-то я и столкнулся с чем-то — Томас сказал, что это была цыплячья клетка, мне показалось, что это пекари, Зак всех уверял, что это был Чупакабра. В результате, Кава лишилась пластика с левой стороны, но в момент удара даже не дёрнулась. Зато задёргался я, так что мы решили заночевать в Саффорде.
Последний день наших странствий закончился фотосессией в живописном местечке Тортилла Флэт в самом конце Тропы апачей к северу-востоку от Феникса. Благодаря фотографу Кевину Вингу, который снимал до самого вечера, мы обнаружили себя поедающими ужин в нескольких милях к западу от Феникса. Отлично, впереди 600 км по темноте и холоду. Спасибо, Кевин.
В 2013 году Yamaha внедрила в обтекатель специальное отверстие над фарами, призванное снижать турбулентность за стеклом. Оно работает, но в дождь пропускает за обтекатель воду.
В каждом путешествии есть такой этап — ты должен пробить эти мили, войти в график, невзирая на погоду. И вот тут комфорт байка становится главным критерием. Вся четвёрка оказалась на высоте, но при этом явно разбилась на две группы. Японцы предлагают более спортивную посадку, с рукоятками, расположенными на пару дюймов ближе к земле и дальше от водителя. Тем не менее посадка очень комфортна, и каждый их нам согласился бы провести день за рулём любого из них (мы это, собственно, уже сделали). От непогоды Кава защищает чуть лучше, чем Ямаха, возможно с тюнинговым стеклом ситуация сравняется. Впрочем, наши низкорослые водители жаловались, что с трудом находят на Каве позицию, позволяющей избежать турбулентности.
Но, хотя и Kawasaki, и Yamaha предоставляют впечатляющий комфорт и защиту, до люксового сегмента они всё же не дотягивают. Европейцы защищают водителя от непогоды ещё лучше, причём лидером выступает Triumph со своим широким обтекателем. BMW отстаёт на миллиметр, но зато подкупает аэродинамической проработанностью — каждый из тестеров нашёл положение стекла, позволяющее избежать турбулентности. Плюс ко всему, бимер оснащён поворотными дефлекторами, которые должны облегчать жизнь водителя в жаркую погоду. Мы опасаемся, не превратится ли уютный Триумф на сорокоградусной жаре в душегубку.
Что касается эргономики, то BMW и Triumph ближе к классическим турерам, с высоким рулём и прямой посадкой. Нам нравится GT, чётко разделяющий спорт и туринг. С другой стороны, Triumph всем показался немного тесноватым.
Комфорт, удобство, мощность, возможности и щегольство — современные спорттуреры обладают всеми этими качествами. Но ведь должен быть победитель, верно? Однако, из-за фактического разделения байков на две группы, выбрать какой-то один аппарат очень трудно.
Впрочем, в любом случае доминирует BMW. В реальном мире, на дорогах, а не на драг-стрипе, он быстрее всех. Плюс к этому, напичкан опциями, явно созданными людьми, которые сами очень много катаются. Бимер нереально быстр для спорт-турера, и при этом никому не уступает в комфорте.
Triumph поместил свой Trophy — как по цене, так и по характеристикам — между K1600GT и R1200RT, и байк идеально вписался в эту нишу. Он красивый и собран очень качественно, так что его вполне можно сравнивать с BMW, особенно учитывая разницу в цене. Был бы он помощнее, глядишь и выиграл бы этот тест. Но и сейчас Trophy по всем статьям выигрывает у R1200RT, так что его смело можно рекомендовать тем, кому ближе туринг, а не спорт.
Перед тестом мы гадали, превзойдёт ли FJR на этот раз любимый всеми нами Concours. Ответ отрицательный. Но Yamaha подобралась очень близко. Из-за новых мягких подвесок Ямаха лучше подходит для хайвеев, чем жёсткая и ворчливая Кава. Тут вопрос личных предпочтений. FJR1300 мягкий (на самом деле, слишком мягкий) и покладистый мотоцикл. Kawasaki снабдила Concours сердцем льва, поэтому он рычит всегда, даже там, где нужно лишь помурлыкать. Итак, Yamaha больше подходит для спокойной езды, а Kawasaki для бодрой.
А вот BMW подходит для всего, покрывая максимальный диапазон на шкале спорт<->туринг. Ещё бы стоил подешевле…
Не для записи
Аарон Фрэнк
Старший редактор
Возраст: 38
Рост: 170 см
Вес: 70 кг
Inseam: 32 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)
Если бы мне пришлось покупать трансконтинентальную ракету за свои деньги, я бы выбрал Concours 14. Построенный на основе ZX-14R, мистер Конни ведёт себя как настоящий спортсмен. Я знаю, что говорю, потому что мой отец сейчас ездит на бывшем редакционном С14, который ему достался после длительного теста. Немного тщательно продуманных изменений, внесённых в нынешний Concours, превратили его в бескомпромиссного высокоскоростного пожирателя миль. Но, в то же время, я бы жалел, что не могу позволить себе восхитительный K1600GT. Тройки Триумфа и двойки Дукати отныне забыты. Звук шестицилиндрового двигателя BMW — вот что теперь лидирует в моём хит-параде. Я влюблялся в BMW всякий раз, когда садился за руль, и эта любовь не меркла после целого дня в седле. Как бы вы не тюнинговали С14, вы не сможете достичь того же уровня производительности, удобства и функциональности, который BMW имеет по умолчанию. В этом свете значительная разница в цена кажется разумной, даже для такого низкооплачиваемого писаки, как я.
Марк Кук
Главный редактор
Возраст: 49
Рост: 175 см
Вес: 88 кг
Inseam: 32 in
В этом году я уже ездил на Triumph Trophy SE в Шотландии и вернулся впечатлённым. Мне всегда нравились большие тройки, включая Explorer, который делит с Trophy 1215-кубовый мотор. Тогда Триумф показался мне достаточно быстрым и хорошо оснащённым за свою цену. И он совсем не показался мне тесным, но тогда у меня под рукой не было K1600GT или FJR1300 для сравнения. Сейчас у меня одна претензия к Trophy — он слишком туринговый для меня. А вот FJR подходит мне идеально, такое ощущение, что инженеры делали его по моей мерке. Кроме мягкой подвески (что легко исправляется) и глупого ограничения в 130 км/ч при движении на круиз-контроле, я не вижу недостатков у Ямахи.
Томас Кинцер
Интернет-редактор
Возраст: 44
Рост: 172 см
Вес: 77 кг
Inseam: 32 in
По мне, эти байки делятся на два класса. Триумф и BMW попадают в туринг. А Ямаха и Кавасаки просто спортбайки, с туринговым уклоном. Все четверо прекрасно ездят, но для меня важен и подходящий размер мотоцикла. Для себя лично я выбираю Ямаху, как самый универсальный байк. Он некрупный и лучше мне подходит, а ездит очень бодро. А вот если бы мне был нужен мотоцикл для сурового дальнобоя вдвоём, я бы выбрал Triumph. У него есть все нужные навороты, но при этом легче и больше похож на мотоцикл, чем BMW. Если вы тайно подумываете о Gold Wing, но при этом не являетесь его фанатом — берите Triumph Trophy.
Зак Куртс
Помощник редакторы
Возраст: 29
Рост: 188 см
Вес: 84 кг
Inseam: 34 in
Все четыре мотоцикла так быстро накручивают счётчик суточного пробега, что иной раз забываешь, в каком часовом поясе находишься. А в конце пути становится очевидным, что четвёрка делится на две пары — европейские лайнеры класса люкс, и японские бюджетные туреры. Триумф подобрался к BMW вплотную, но всё равно немец на фоне англичанина смотрится как Starship Enterprise. BMW лучший байк в тесте, неудивительно, что за это приходится платить. Несмотря на притягательность подогреваемых сидений, электронной подвески и спутникового радио, каждый, кто думает о своём пенсионном счёте, станет выбирать спорт-турер у дилеров Kawasaki или Yamaha. Любой из японцев — достойный выбор. Что касается меня, то, в свете последних нововведений FJR и коварности комбинированный тормозов Кавы, я выбираю Yamaha FJR1300.
Внешние скоростные характеристики двигателей.