Экстренное жесткое торможение – не обязательно до полной остановки – самый важный приём в арсенале любого мотоциклиста. Каждому из нас практически в любой поездке приходится сбрасываться со 100 до 50-ти, но как правило такое торможение заканчивается не остановкой, а разгоном. В самом деле, полная остановка в условиях напряженного движения сама по себе опасна, кому захочется стать накапотным украшением идущего сзади джипа.
Мар 15th, 2011 by Frank | No Comments »
Мар 15th, 2011 by Frank | 10 Comments »
Последнее упражнение на тему маневрирования на низкой скорости, этакая «контрольная работа», объединяющая в себе навыки, наработанные в предыдущих трёх упражнениях. Оно входит в программу обучения американских мотополицейских.
Фев 11th, 2011 by Frank | 2 Comments »
Довольно часто, особенно в больших городах, бывает необходимо начать движение с поворотом. Например, при выезде со двора на улицу, ширина которой уменьшена припаркованными машинами, при выезде с парковочного места у обочины или на большом паркинге в торговом центре и т.п. Хорошо, когда есть возможность стартовать не спеша, перебирая поначалу ногами по земле, но бывает так, что движение на улице слишком плотное и стартовать надо быстро. А бывает и так, что прекрасная незнакомка ждёт, пока вы освободите для неё место на парковке, и стартовать приходится эффектно, как тру-байкер, а не как живая иллюстрация к выражению «лох педальный».
Янв 5th, 2011 by Frank | 5 Comments »
Разворот в ограниченном пространстве — на узкой дороге, тесной парковке и т.д. — является одним из самых трудных манёвров для любого мотоциклиста. Во-первых потому, что на низкой скорости мотоцикл очень неустойчив. Во-вторых, такой разворот довольно редко встречается в повседневной езде, поэтому навык сам по себе не нарабатывается. [Мне, кстати, в этом смысле повезло. Так получилось, что выезд с моей парковки расположен против движения, поэтому я тренирую разворот каждый день - Frank]
Дек 22nd, 2010 by Frank | 2 Comments »
1. Тормозной путь большого мотоцикла больше, чем маленького
Неправда. Большие байки, конечно, тяжелее маленьких, но конструкторы учитывают это при проектировании тормозных систем. В результате,
среднестатистический водитель может остановить любой — гружёный или пустой, с пассажиром или без — мотоцикл быстро и эффективно.
2. В аварийной ситуации лучше всего тормозить.
Неправда. Действительно, на самом первом этапе развития аварийной ситуации лучше тормозить, чем пытаться уклониться, но это совсем не значит, что нужно тормозить до самого конца. Подумайте вот о чём — современные мотоциклы обладают прекрасным соотношением мощности к массе, и под правой ручкой у вас всегда есть запас бодрого ускорения. Дать по газам часто оказывается лучшим выбором, чем дать по тормозам. Бывает так, что вы можете просто уехать от опасностей, прежде чем они станут по-настоящему опасными.
Дек 8th, 2010 by Frank | 12 Comments »
Управлять мотоциклом на низкой скорости сложнее, чем на высокой. Во-первых, труднее держать равновесие, а во-вторых, нужно привыкнуть к рычагу сцепления, ручке газа и научиться интуитивно понимать отклики мотоцикла при воздействии на рычаг и ручку.
Дек 8th, 2010 by Frank | No Comments »
Давно не переводил я мотокнижек. Дело не в том, что их нет, как раз наоборот, на Амазоне их великое множество, да и новые периодически появляются. Но поскольку большинство из них посвящены одной теме — а именно, приёмам безопасного вождения — то есть в них некая вторичность. Конечно, в каждой книжке можно найти что-то интересное, но 300 страниц текста ради пары хороших моментов — слишком сильное испытание и для переводчика, и для читателя. В общем, считаю, что классический триумвират из Хаффа, Паркса и Йенатча — необходимый и достаточный минимум для любого мотоциклиста.
Тем не менее, книжки на Амазоне я исправно покупаю и на досуге их почитываю. Недавно вот наткнулся на труд под названием «Максимальный контроль: приручение тяжелого мотоцикла». Автора зовут Пэт Хан.
Для начала Пэт определяет, что тяжёлым мотоциклом он считает аппарат объёмом от 900 кубиков и весом от 270 килограммов (или 600 фунтов). Сразу вслед за этим автор признаёт, что, во-первых, тяжелый мотоцикл вполне может быть и легким — 40-килограммовой женщине и 125-кубовый аппарат тяжёл. А во-вторых, все его приёмы отлично работают и с лёгкими мотоциклами. Таким образом, книгу можно считать универсальной, а название — маркетинговым ходом.
Так вот, в книге этой даётся набор из 10 упражнений, которые по идее автора должны помочь овладеть (тяжелым) мотоциклом. Упражнения мне понравились, их довольно просто организовать, они безусловно полезны, и — самое главное! — они образуют систему. То есть вот натурально — расписание занятий, путь от простого к сложному, понятные и измеряемые параметры для контроля, короче говоря, всё, что нужно для самостоятельных и успешных занятий. В книге Паркса, например, тоже есть упражнения, но систему они не образуют.
Конечно, ничто не сравнится с занятиями в хорошей мотошколе под руководством профессионального инструктора, и, если есть возможность, нужно идти в школу. Но такие школы есть не в каждом городе, а если и есть, то не все могут выкроить время и/или деньги для занятий. Тут же пожалуйста — занимайся когда угодно и совершенно бесплатно. Причём, система эта представляется полезной не только для новичков, опытным водителям тоже не лишним будет позаниматься в начале сезона или после длительного перерыва.
В общем, начну потихоньку выкладывать упражнения. Постараюсь выложить всё не позже первых выходных апреля, то есть к началу сезона. Схемы придётся рисовать самому, так что не судите строго, переплёт у книжки такой, что не отсканируешь. Единицы измерения перевожу в метрические, думаю некруглые числа никого не испугают.
С Богом!
Дек 3rd, 2010 by Frank | 5 Comments »
Путешествие вдвоём может быть в два раза приятнее одиночного, а может быть и два раза противнее — всё зависит от попутчика. Как его (хотя, наверное, скорее «её») выбрать — решать вам, тут я не советчик. Давайте лучше поговорим, что с ней делать дальше.
1. Оденьте её
Строго говоря, у неё должен быть шлем на голове. Желательно застёгнутый. Тогда, если не дай Бог, с ней что-то случится, у вас появится хороший шанс пойти по административному делу. Если же следствие установит, что шлема на пассажире не было, то скорее всего они вас пустят по уголовке. А надо понимать, что уголовное дело никак не отменяет административного – будете шить на зоне тапочки, а деньги ваши будут отсылаться её семье «в связи с утратой кормильца».
Звучит пугающе? Согласен. Ну так не катайте её без шлема! Это как садиться за руль пьяным — рано или поздно что-то случится, и даже если получится отмазаться от человеческих законов, вам придётся с этим жить до конца своих дней. Нормальная цена за глупость? По мне так слишком высокая.
Кстати, можно сделать ещё одну глупость — отдать ей шлем, а самому ехать с непокрытой головой. Муха прилетает в глаз, и обоим мало не покажется. Короче говоря — если шлем один, то едет только один человек, всё просто.
Если вы по-настоящему дорожите своей пассажиркой, то одевать её нужно по полной программе. Хороший шлем не проблема, наверняка у вас есть старый или запасной. Обувь — подойдут высокие турботы или кроссовки, наверняка у неё есть. Отдайте ей наколенники и черепаху, в который ездите летом, они все на липучках, так что можно более менее подогнать даже под хрупкую барышню. Перчатки обязательно, хоть какие-нибудь — даже падение на маленькой скорости приведёт к асфальтовой болезни ладошек. Ну и если шлем открытый, дайте ей очки.
Если же пассажирка постоянно ездит с вами, советую купить ей собственную экипировку. Хотя что это я, она сама вас уговорит -барышни любят быть нарядными при любых обстоятельствах.
Ноя 30th, 2010 by Frank | No Comments »
Чего только не встретишь в этих ваших интернетах. Бродил по мотосайтам и наткнулся на прекрасное — команду стантрайдеров под названием «Сиэттлские казаки».
Команда эта была основан в апреле 1938 года, причём в ней не было не только ни одного казака, но даже ни одного иммигранта из России. Но отцы-основатели знали, что казаки самые умелые кавалеристы, а поскольку байки часто называют железными конями, они и взяли себе такое название.
Внимательное изучение стартовой страницы показывает, что команда по сути является клубом. Правила членства довольно жёсткие, новичка принимают только при наличии рекомендаций от действующих членов и только при наличии собственного исправного винтажного Харлея. Передвигаются все только на таких аппаратах, самый новый из них был выпущен в 1949 году, а самый старый — в 1930-м. Кроме того, члены клуба обязаны посещать все тренировки, прогульщиков безжалостно изгоняют. Судя по составу, прогульщиков там немного — один из членов состоит в клубе уже 46 лет, старейшему казаку недавно стукнуло 74 года.
Помимо списка мероприятий и фотогаллереи, на сайте вывешены советы по безопасности, являющиеся грамотной компиляцией советов MSF (Motorcycle Safety Foundation). По мере скромных сил я решил перевести эти советы, чтобы читателям сайта долгими зимними вечерами могли почитывать список, в рамках подготовки к новому сезону. А он не за горами!
Июл 29th, 2010 by Frank | 2 Comments »
Пилоты, гонщики и боксёры прекрасно знают, насколько важно уметь правильно смотреть. Взгляд, направленный не туда, помешает посадить самолёт, войти в поворот или нанести победный удар. Разве что жокеям на это наплевать, потому что лошадь сама смотрит куда надо.
Классический пример — target fixation — известен всем. Мотоцикл едет туда, куда смотрит водитель. Если он смотрит мимо препятствия — он его объедет. Если же в панике взгляд цепляется за преграду — результат будет менее радужным.
Второй пример, тоже хорошо всем известный — направление взгляда в повороте. Если вы смотрите «близко», вам трудно прописать траекторию. Если вы смотрите «низко», вам кажется, что вы едете слишком быстро. Вроде и мотоцикл в слабом наклоне, и держак отличный, и водитель много раз уже проходил такие повороты, а посмотрел не туда — и поворот кажется слишком крутым, и скорость слишком высокой.
Этими двумя примерами «зрительные проблемы» не исчерпываются. Давайте посмотрим, что ещё мы можем здесь улучшить.