Светофорные гонки без преувеличения можно назвать самыми популярными соревнованиями. Причина кроется в их доступности, в отличии от драг-рейсинга тут не требуется четверть мили шершавого покрытия с зонами безопасности, дежурящей скорой помощи и хитрых систем засечки времени. Каждый из нас может погоняться практически в любой поездке по городу, а если повезет, то и несколько раз за поездку.
Чтобы выиграть у подавляющего большинства машин, достаточно просто открутить ручку. Если же ваш соперник такой же мотоциклист или, паче чаяния, обладатель навороченного суперкара, задача несколько осложняется. Тогда вам придется мастерски работать газом и сцеплением, молниеносно переключать передачи и идеально чувствовать мотоцикл, иначе вы просто не сможете реализовать все возможности техники.
Мастерству я вас научить не берусь, тут нужна практика. Зато постараюсь подвести под это дело небольшую теоретическую базу и попробую ответить вопрос – а когда же, собственно, переключаться? Мнения тут самые разные – на оборотах максимального момента, или максимальной мощности, или на каких-то промежуточных значениях. Очевидно, что для нашего анализа недостаточно характеристик только двигателя, нужно учитывать изменение крутящего момента в зависисмости от выбранной передачи. Мощность нас не очень интересует, поскольку при заданных оборотах она равна моменту с точностью до множителя. Главную передачу мы тоже учитывать не будем, ведь это просто множитель, одинаковый для всех значений. В качестве примера возьмем BMW R1200GS.
Красным отмечены обороты максимального момента и мощности.
| Передача | Стенд | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Передаточное отношение | 2.375 | 1.646 | 1.296 | 1.065 | 0.939 | 0.848 | |
| Обороты | |||||||
| 2700 | 85 | 202 | 140 | 110 | 91 | 80 | 72 |
| 3000 | 90 | 214 | 148 | 117 | 96 | 85 | 76 |
| 3500 | 102 | 242 | 168 | 132 | 109 | 96 | 86 |
| 4000 | 105 | 249 | 173 | 136 | 112 | 99 | 89 |
| 4500 | 108 | 257 | 178 | 140 | 115 | 101 | 92 |
| 5000 | 110 | 261 | 181 | 143 | 117 | 103 | 93 |
| 5500 | 115 | 273 | 189 | 149 | 122 | 108 | 98 |
| 6000 | 111 | 264 | 183 | 144 | 118 | 104 | 94 |
| 6500 | 108 | 257 | 178 | 140 | 115 | 101 | 92 |
| 7000 | 104 | 247 | 171 | 135 | 111 | 98 | 88 |
| 7500 | 98 | 233 | 161 | 127 | 104 | 92 | 83 |
Легко заметить, что момент на первой передаче всегда больше, чем на второй, на второй больше, чем на третьей и так далее. Отсюда со всей очевидностью следует, что переключаться нужно прямо перед отсечкой.
Конечно, максимальное ускорение достигается на оборотах максимального крутящего момента, но это верно только в пределах одной передачи. Допустим, мы переключаемся на 6000 оборотах, то есть когда момент миновал свой максимум и начал падать. На второй передаче тахометр покажет 6000•1.646/2.375=4158 оборотов и двигатель выдаст момент примерно 173 Н•м. Если же мы останемся на первой передаче, то даже с учетом падения момента его значение у красной линии будет 233 Н•м. Это значит, что ускорение будет более бодрым. Переключившись, мы попадем на 5200 оборотов, то есть примерно в зону максимального момента на второй передаче, что обеспечит нам наилучшее ускорение в рамках новой передачи.
Тут можно сказать, что конструкторы BMW не дураки, но на самом деле все коробки проектируются именно так, поэтому наши рассуждения верны для всех мотоциклов и автомобилей. Насчет тракторов не уверен, но на них никто и не гоняется.
Итак, вывод – переключаться нужно у отсечки. Единственное, что нужно добавить – только если заднее колесо способно реализовать весь момент. Если же оно проскальзывает, то тупо добавлять газ смысла не имеет. Тут нужно смотреть по обстоятельствам, единого рецепта нет, все зависит от состояния резины, асфальта и мотоцикла. Если при проскальзывании переключиться пораньше, то момент снизится, колесо зацепится, и можно будет просто открутить ручку до упора. Мотоцикл будет стабильнее, а скорость на отсечке следующей передачи выше.
Вот, пожалуй, и все. Удачи в гонках и берегите себя.
Да любителей погонять со светофора становится все больше и больше :)
Особенно любителей, которые, по каким либо причинам, неадекватно оценивают ту технику, с которой собираются гоняться… Забавные типы :)
Да, с Иксом мало кто из четырёхколёсников может потягаться. :)
«наши рассуждения верны для всех мотоциклов и автомобилей» — не для всех))
Например, делал подобную табличку для CBR600RR когда-то. На первой передаче действительно момент всегда больше чем на второй, там разница в передаточных числах существенная. А вот для последующих передач правило «момент на первой передаче всегда больше, чем на второй, на второй больше, чем на третьей и так далее» не всегда действует из за близости передаточных чисел и существенного падения момента начиная с 13 тысяч оборотов.
Coalition,
давайте посмотрим. Вот внешняя характеристика двигателя 2005 года (фунт силы на фут роли не играет, там просто появляется множитель): http://www.dragtimes.com/images_dyno/12652-2005-Honda-CBR-Dyno.jpg
Тут лежат данные по передаточным числам 2004-2006 года (в 6-й передаче явно перепутан числитель со знаменателем).
http://www.bulkky.com/honda-motorcycle-information/cbr600/cbr600rr-03-04/cbr600rr-03-04-brake-suspension-gear-drivetrain
Строим табличку, получается такая история:
http://bikestories.ru/wp-content/uploads/2011/12/torque_cbr600rr_2005.jpg
(зелёным — обороты максимального момента, красным — максимальной мощности)
То есть похоже вы тогда где-то ошиблись.
Кстати, сам с интересом заметил, насколько на этом моторе близки пики момента и мощности. Подозреваю, на всех шестисотках так.
Frank,
Считал для модели 2007+, графики мощности/момента брал с сайта Acrapovic. Там падение момента в конце существенное.
[url]http://s011.radikal.ru/i317/1112/de/e1d56d876b64.jpg[/url]
А вот и моя табличка
[url]http://s004.radikal.ru/i206/1112/66/8cedc310342a.jpg[/url]
Coalition, посмотрел графики – вы правы. Не знал, что у современных шестисоток так всё запущено. Как на них народ ездит?
Особенно обращают внимание две вещи:
— разрыв между первой и второй
— отсутствие повышающей и даже прямой передачи. Почему так — непонятно.
Ну и вообще ряд чисел странно подобран. Посмотрите на картинку:
http://bikestories.ru/wp-content/uploads/2011/12/cbr600_2007_gears.jpg
Я там одинаковым цветом выделил, куда попадёшь, если переключишься у отсечки. Совершенно непонятно, зачем так делать, почему нельзя на более мясистые области выводить обороты?
В общем, шестисотки зло, как минимум при гражданской езде.
Ну, как показывает личный опыт, не такое уж и зло.
Себе во второй раз такую сибиэрку взял)
Мне лично по городу ездить удобно. Езжу на ней все время, ничего и не болит и не затекает) рост 185см
А зачем понижающая, если даже при таких передаточных числах на 6й максимальная скорость ограничивается не оборотами, а мощностью. Т.е. по оборотам запас есть, но преодолеть сопротивление воздуха и разогнать мотоцикл свыше примерно 275 по спидометру уже не хватает мощности двигателя.
Про разрыв между первой и второй согласен, я бы его сократил немного, хотя получается, что если переключаешься с первой у отсечки, то попадаешь почти как раз в обороты максимального момента.
Иными словами, ничего нелогичного в в хондовской коробке не вижу, с учетом того, что мотоцикл заточен под езду на высоких оборотах)
С 5-7 тысяч оборотов в городе уже вполне комфортно. Это ж рядник все-таки, его вся и прелесть в том, что можно крутить довольно сильно.
Coalition, с первой логично, а с остальными нелогично. Почему там не сделать попадание в мясо?
А вообще, спасибо за ценные дополнения и продуктивную дискуссию!
Frank, это вам спасибо за статью. Ну и вообще за переводы книг) Еще когда мотоцикла не было читал с удовольствием.
А про попадание в мясо момента, думаю логика в том, что в силу увеличения сопротивления воздуха (первая на отсечке уже 125 км/час), двигателю требуется все больше мощности для нормального разгона. А пик мощности находится на более высоких оборотах. Наверное, в этом логика. Поправьте, если ошибаюсь по теории