Живет-поживает в Риме парень по имени Паоло, а по фамилии Cuccagna (не знаю, как это по-русски произнести). Роста он высокого, под два метра, волосы носит длинные, одевается и живет неформально, настоящий итальянец – un italiano vero. На жизнь зарабатывает в европейском конструкторском центре Хонда в должности зам. директора Центра Стиля. Дизайнер он крутой, короче говоря.
И есть у него друг по имени Даниель, а по фамилии Lucchesi (опять не знаю, как это будет по-русски). Даниеэль в том же конструкторском центре работает менеджером по планированию.
Однажды друзья отправились в Альпы покатататься на лыжах, а когда пришло время собираться и ехать в аэропорт, началась такая пурга, что все дороги замело, и им пришлось коротать в отеле еще одну ночь. Коротали они ее за рюмочкой, стаканчиком или кружечкой – история умалчивает, но точно известно, что бумага и карандаши у них были. Тогда-то и пришла им в голову идея создать CB1000R.
Наутро, собрав рисунки и попив воды, друзья помчались на работу, где незамедлительно собрали шесть своих коллег-единомышленников. Для истории — весь стол был заставлен пивом. Коллегам была рассказана свежерожденная концепция, которая всеми была принята на ура, и работа закипела.
А нужно понимать, что Хонда — огромная компания. Куча начальников, развитая бюрократия, засилие японцев. Это со стороны кажется, что Паоло ого-го, зам. директора европейского Центра Стиля, а во внутренней иерархии он практически никто. Кроме того, Хонда – самая консервативная компания из Большой четверки, сравните дизайн байков с конкурентами. Это не недостаток, дело вкуса, конечно. Лично мне консервативный стиль нравится, а вот у проекта Паоло и его друзей шансов практически не было.
И тут у них появляется еще один двухметровый итальянский единомышленник, по имени Вито, а по фамилии Cicchetti (как же это читается-то?). В бюрократической иерархии Вито считается калибром крупным, как-никак директор итальянского подразделения Honda, а итальянский рынок третий в мире. Он-то и смог продавить проект через стену японской сдержанности и консерватизма.
Ну и наконец четвертый столп проекта — японский инженер Тецуя Кудо, который влюбился в эскизы Паоло с первого взгляда и упросил руководство отправить его в Италию. Именно Кудо-сан и наполнил эти эскизы высочайшими инженерными технологиями.
Крутые парни, настоящие профессионалы, в сердцах которых не угас дух мотоциклизма, смогли вопреки всем препонам создать экстраординарный байк. Так родился CB1000R.
Красивая история, правда? Я наткнулся на нее в одном зарубежном блоге, когда искал материалы для обзора, и она мне понравилась. Знаю, что сейчас маркетологи активно осваивают блогосферу, но тут мне не хочется думать, что это какая-то проплаченная заметка. Сходите по ссылке, там есть портреты героев повествования. Прекрасные люди, открытые лица, сразу видно — мужики на своем месте занимаются любимым делом. В общем, хочется верить в чудо и искренность.
У меня же к CB1000R свой персональный интерес. Мне близка концепция мощного универсального мотоцикла, каким был когда-то X-Eleven. К сожалению, ни одна из ныне выпускаемых моделей в этом классе меня не устраивает, но я не сдаюсь и продолжаю надеяться. Нужно ли говорить, что я с нетерпением ждал выхода нового нейкеда от глубокоуважаемой Хонды. Тем более, что Хорнет был откровенной скучным и совсем терялся на резко вошедшем в моду рынке мощных нейкедов.
CB1000R был представлен публике на Миланском мотосалоне в ноября прошлого года. Первые же появившиеся в сети фотографии однозначно указывали, что новый нейкед не похож на «одиннадцатого икса», скорее это конкурент ямаховскому фазеру и Z1000 от Кавасаки. Предназначен он только для продажи в Европе, что здорово сужает возможности поика информации. Дело в том, что я понимаю только по-английски, но американские и австралийские сайты почти ничего не пишут о модели, остаются только британские сетевые издания да англоязычный форум.
Итак, CB1000R. Встречаем, как водится, по одежке. Одежка, прямо скажем, не подкачала. Ну а что вы хотите – итальянский дизайн! Начиная от общих форм и кончая деталировкой — придраться не к чему, лично мне нравится почти все. Особенно хочется отметить фару со светодиодной секцией, футуристическую приборку, консольный маятник и нечеловеческой красоты колеса. А вот глушитель, расположенный под брюхом, выглядит как-то странновато, надо будет живьем на на него посмотреть. Утверждается, что такая форма дает возможность сильнее наклоняться в поворотах. Из-за нынешних экологических требований глушители мотоциклов уже догоняют по размеру автомобильные, вот и приходится конструкторам перемещать их пониже и экспериментировать с формой.
Мотоцикл выглядит довольно компактно, нет в нем (и в новом Файере тоже) той хондовской грузности, которая прослеживается и в GoldWing и в CBR600RR и которая мне лично очень нравится. Выпускается он в четырех цветах, мне больше всего нравится белый, но на большинстве корпоративных фотографий запечатлен почему-то в Dragon Green Metallic.
На технической части японцы не кроили. Мотор от прошлогоднего Файера был дефорсирован до 124 сил, подвески и тормоза заимствованы от Fireblade 2008, лишь немного уменьшен размер тормозных дисков. Мотоцикл комплектуется опциональной ABS. Байк получился тяжелее нынешнего Файера на 18 килограмм, подозреваю, что львиная доля лишнего веса приходится на более массивный маятник.
Итак, давайте посмотрим, что в мотоцикле понравилось иностранным тестерам, и что не понравилось.
Плюсы
Двигатель. Мотор обладает очень ровной характеристикой, прекрасно тянет с низов и не имеет выраженного подхвата. Просто линейно наращивает мощность следуя за ручкой газа.
Наличие ABS. Тестеры утверждают, что на версии без антиблокировочной системы тормозить нужно аккуратнее, чем даже на новом Файере, и это несмотря на то, что тормоза специально настроены помягче. В общем, в реальной жизни, где на дорогах попадается песок и иногда идет дождь, ABS станет реальным подспорьем. Кстати, версия с ABS оснащается другими скобами, не от Файера.
Комфорт. Стабильность на высокой скорости, грамотная настройка подвесок и неплохая для нейкеда ветрозащита — вот слагаемые комфортной езды. При эт ом аппарат очень достойно рулится.
Минусы
Двигатель. Характеристика мотора не совпадает с агрессивным внешним видом мотоцикла, опытным драйвером она покажется пресноватой.
Не приспособлен для перевозки пассажира. Даже небольшую сумку удается приладить на место второго номера с трудом. В общем, никаких пассажиров и никаких дальнобоев, мотоцикл хорош на горных серпантинах, но лучше жить к ним поближе.
Нет изюминки. Кто видел, или даже ездил, на таких аппаратах как MV Agusta Brutale или Triumph Speed Triple понимает, что имеется в виду.
Если сравнивать аппарат с популярными на нашем рынке моделями, то более тяжелый Кавасаки Z1000 хуже рулится, но двигатель у него поживее. Фазер же имеет более нервный мотор, который хуже тянет на низах и имеет ярко выраженный подхват на верхах.
Заходил я в Аояму в надежде рассмотреть байк поподробнее. Как оказалось — зря, первые образцы появятся у наших дилеров не раньше августа. Стоить аппарат будет 420 000 рублей. Никаких тест-драйвов или прокатов как в BMW не предусмотрено. Сотрудник салона сказал, что если очень хочется купить, лучше внести предоплату, скорее всего поставка быстро разлетится. Такие дела.
PS Несравненная Надя де Анжелис, женщина-полиглот (8 языков), живущая в столице мира, говорит, что имена наших героев нужно произносить как Кукканья, Луккези и Чикетти. Причем Кукканья это мифическая страна молочных рек и кисельных берегов, в которую верили все средневековые европейцы.