Беcконечный маятник

r12gs_drive[1].jpgЗадние подвески системы Paralever появились на мотоциклах BMW в далеком 1988 году. Сперва их ставили на R80GS и R100GS, потом очередь дошла и до других аппаратов, снабженных карданной передачей, включая серию K. Обделенными остались лишь джеймбондовские чопперы R1200C, на них остался обычный Monolever.

Маркетинговое название в точности описывает конструкцию узла. Приставка «пара-» в переводе с греческого означает «рядом», ну а «lever» по-английски означает «рычаг». То есть подвеска состоит из двух рычагов, расположенных рядом. Тот что потолще, помимо обычных функций, выполняемых маятником любого мотоцикла, содержит внутри себя кардан, а вот в чем смысл второго рычага мы и попробуем сейчас разобраться.

Как мы уже писали, задний амортизатор при разгоне проходит фазу разгрузки, попросту говоря разжимается. То есть хвост мотоцикла задирается, расстояние между колесом и крылом увеличивается. Причем особенно сильно этот эффект проявляется именно на мотоциклах с карданной передачей, а все потому, что угол ? из-за особенностей конструкции получается слишком большим.

monolever.jpgЧто же делать? Первое, что приходит в голову – увеличить длину маятника, тем самым точка P переедет дальше, а угол ? уменьшится (см. статью «Цепная реакция») . Плюсом такого решения является его простота, а минусом – невеликая эффективность, ведь часто невозможно увеличивать длину сколько необходимо из-за особенностей компоновки байка. Впрочем, на тихоходный и пафосных аппаратах семейства R-C все равно повороты на коленках не проходят, так что там такое решение вполне приемлемо.

Но что делать с более скоростными моделями, которые отлично подходят для бодрой езды? Или с серией GS, ведь на бездорожье правильная работа подвески важна не менее, чем на асфальтовых виражах, правда по другой причине – подвеска должна всегда эффективно отрабатывать самые разные неровности. И если разжатая подвеска легко справится с кочкой, то с ямой ей уже будет трудновато совладать.

Paralever-bmw.jpg

Инженерная мысль давно нашла решение этой проблемы. Это самый обычный параллелограмм, стороны которого соединены не жестко, а с помощью шарниров. Посмотрите на рисунок – когда тяга пытается задрать хвост (красная стрелка), рычаги в это время тянут всю систему в другую сторону, компенсируя разжимающий момент (синяя стрелка). Параллельные рычаги переносят точку P в бесконечность, таким образом подвеска ведет себя так, как будто маятник у нее бесконечной длины. Аналогичным образом устроены автомобильные подвески, только там параллелограммы расположены поперек машины и призваны бороться с опрокидывающим эффектом в поворотах.

paralever_generations.jpg

Паралевер первого поколения ставился на двухколесные бумеры до 1993 года, когда на R1100GS дебютировало второе поколение этой системы. Крепление амортизатора переехало вперед, как на большинстве моноамортизаторных подвесок. Сам амортизатор получил регулировку поджатия пружины. Рычаги стали изготавливаться не из стали, а из алюминиевого сплава, который обеспечивал необходимую для консольной конструкции прочность, но при этом был гораздо легче. Система оказалась настолько удачной, что без изменения просуществовала до 2004 года, когда вышел R1200GS с Паралевером третьего поколения. Основное отличие – в расположении вспомогательного рычага. Он теперь сверху и поэтому не уменьшает клиренс.

p_point.jpg

Внимательный читатель, вдумчиво посмотрев на картинки, наверняка заметит, что верхний и нижний рычаг совсем не параллельны. Что ж, на то есть две причины. Обе обозначил уважаемый ALX в комментарии к первой части статьи: “В литературе выпирание маятника при разгоне называется anti-squat и не должно полностью компенсировать проседание задней подвески при разгоне. Если это произойдет, то заднее колесо будет подвержено сносу при разгоне на выходе из поворота, т.к. подвеска будет излишне жесткой на сжатие.” Добавить нечего, позволю себе лишь раскрыть сказанное. Если полностью устранить shaft-jacking (обеспечивающий эффект anti-squat), тогда ничто не будет сопротивляться инерции, и задняя подвеска при разгоне будет слишком сильно сжиматься. И второе – негативные моменты от излишней жесткости подвески проявляются не только в поворотах, но и при любых других условиях движения. Кому приятно чувствовать пятой точкой каждый бугорок. Именно поэтому рычаги не параллельны, их геометрия специально подобрана и соответствует маятнику длиной метра 2 (см. рисунок), что обеспечивает небольшой shaft-jacking. В результате, задняя подвеска при разгоне в подавляющем большинстве режимов остается в одном и том же положении, не сжимаясь и не разжимаясь. Результат – комфортная езда, которая, вдобавок, вполне предсказуема в предельных режимах.

BMW – они все такие, ни шагу в простоте.

UPDATE. Добрый человек по имени Всеволод, уточняет факты. Вот что он пишет:

«Задний маятник, моно- или паралевер всегда изготавливается из алюминия. Различия в металлах бывают только в реактивных штангах (по тексту «вспомогательный рычаг», но «реактивная тяга» несомненно правильнее — Frank). На монолевере штанга не используется вообще (на то он и моно). На паралеверах штангу вначале изготавливают из алюминия, а в последствии переходят на штамповку из стали.»

Всеволод ездит только на BMW и работает мотомехаником, так что информация точная, из первых рук.

Беcконечный маятник: 16 комментариев

  1. нет не моё
    я о вашем сайте знал и до этого :)
    мне нравится ваши статьи
    сам мечтаю проехать по европе, останавливает только не знание языка, вот если бы с кем то :)
    да и ещё было бы здорово, если по чаще статьи появлялись, готов даже помочь если что

  2. Спасибо за предложение помощи, очень ценю, правда. На самом совпали какие-то личные дела — работу поменял, компьютер умер и так далее, поэтому темп и утрачен. Постараюсь наверстать. :)

    Насчет поездки. Опять таки из-за смены работы пришлось оставить нереализованными 3 проекта, которые планировал на этот год. С удовольствием разделю с вами компанию по любому из них. Только два условия — у вас должен быть мотоцикл, который поддерживает крейсерскую скорость не ниже 140 км/ч (ну или на ста сорока тахометр показывает ниже 2/3 от красной зоны), и второе — мы с вами должны слетать парой в мини-дальнобой, типа до Ярославля и обратно, или вокруг Москвы. Просто чтобы понять разницу ездовых темпераментов, а то если она будет слишком большая,поездка кому-то покажется утомительной.

    Планы такие:
    1) Перевал Сим (Урал). Типа самая восточная точка континента. Просто до настоящей самой восточной (http://www.rg.ru/2006/08/18/ekspedicia.html) на мотоцикле не доедешь, а тут вроде как и дорога и граница Европа-Азия. Кстати, этот дальнобой можно использовать для выполнения второго условия. Займет предположительно 4 дня.

    2) Австро-Венгрия. Москва-Брест-Краков (очень приятный город)-Будапешт (фуа-гра, красоты «восточного Парижа»)-Вена (имперский стиль, кофе). Дальше пока не понятно, потому что Австро-Венгрия это Югославия, а там могут быть косяки с визой. Планировал потом Северная Италия (по настроению можно и в Венецию заскочить, обязательно озеро Кома) — Лигурия (Сан-Ремо, Монте-Карло, Ницца)- Южная Германия (Шварцвальд) и через Польшу домой. Но можно уйти на Румынию, потом Болгария (а то и Турция — Константинополь), потом Греция. Типа смешать Австро-Венгрию и Османскую империю :) 16 дней (две недели + выходные)

    3)Пока совсем сырой проект, планировался вот на сейчас или даже на пару недель попозже, но еще летом стало понятно, что срывается, и я его забросил. А история такая — прилететь в США (Нью-Йорк или ЛА, без разницы), купить подержаный мотоцикл и пересечь континент. Время опять 16 дней. По приезду на противоположное побережье либо его продать, либо переправить в Москву для продажи или в качестве второго для себя любимого.

    Выбирайте что вам больше подходит, и присоединяйтесь.

  3. Сейчас распологаю мотоциклом yamaha yzf600r известный так же как громокот :) к весне думаю поменять на honda vfr800

    По итогам последних поездок могу сказать что средняя скорость как раз колеблится от 120 до 160 км в час.

    ну а остальное думаю стоит обсудить уже не здесь, а в аське или по почте

  4. Здравствуйте,о каких рычагах Вы упоминаете-«Рычаги стали изготавливаться не из стали, а из алюминиевого сплава, который обеспечивал необходимую для консольной конструкции прочность, но при этом был гораздо легче.»

  5. Ну там же как бы два рычага (или тяги) — толстый с карданом и вспомогательный. О них и речь. Хотя вы правы, понятнее было бы что-то вроде «узел стали изготавливать»

  6. Я имел в виду,что монолевер изготавливался целиком из алюминия(K100)
    Паралевер1-реактивная штанга- алюминий
    Паралевер2-реактивная штанга- штамповка из стали

  7. Всё, вопросов нет. :)

    То есть картина такая:
    — монолевер — весь из алюминия
    — паралевер 1 — сталь плюс алюминиевая тяга
    — паралевер 2 — весь из стали
    — параевер 3 — весь из алюминия

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *