Летающий кирпич

Весной 1983 года многие известные европейские папарацци получили странные заказы. Заказчики были разные, но все они были не таблоидами, а журналами, освещающими мототематику. Да еще и объект съемки оказался не человеком, а мотоциклом – новой моделью BMW, проходящей ходовые испытания на заводском треке.

Издатели не скупились, но папарацци задумались. Снимать нужно было из засады на местности, а не в комфортных городских условиях. В случае обнаружения дело могло квалифицироваться как промышленный шпионаж, так и до тюрьмы недалеко. Да и ребята из заводской охраны — это вам не истеричная звезда. Плеваться ядовитой слюной они не будут, а сдадут полиции, причем по дороге в участок дорогая оптика может разбиться об голову нарушителя. Случайно, конечно, чему найдется множество свидетелей.

Тем не менее, жадность победила здравый смысл шакалов диафрагмы. Первые шпионские снимки в прессе появились за несколько месяцев до сентября 1983 года, когда во Франции состоялся пресс-показ K100 – первого в истории BMW мотоцикла с рядной четверкой. И именно папарацци, увидев мотоцикл на треке, первыми назвали мотоцикл «летающим кирпичом», за характерный вид двигателя и поразительные по тем временам характеристики.

Так началась история, длившаяся двадцать один год.

Итак, в конце 70-х BMW решило создать новую линейку, потратив на разработку 300 миллионов недешевых тогда дойчмарок. Зачем? Текущий модельный ряд, состоящий сплошь из оппозитов разного объема, активно развивался и неплохо продавался.

Тому нашлось две причины. Во-первых, характеристики японских мотоциклов росли из года в год. Немецкие конструкторы пытались форсировать оппозит, но снять с него более 70 л.с. получалось только за счет ресурса и надежности, что совершенно не укладывалось и имидж марки. Во-вторых, европейские правительства собирались вводить очередные экологические ужесточения, подогнать под них оппозит было практически невозможно.

В результате решили создавать рядный двигатель с водяным охлаждением с нуля, используя при этом опыт и наработки автомобильного подразделения. Поначалу решили, что мотор будет оппозитной четверкой, но к тому времени такая схема использовалась на Honda Gold Wing, бмвешные фанаты, ценящие марку во многом за уникальность конструкторских решений, просто не поняли бы такого подхода.

История сохранила имя парня, который придумал просто положить рядную четверку набок. Звали его Джозеф Фритцвенгер (Josef Fritzwenger), и своей идеей он убил сразу трех зайцев. Во-первых, центр тяжести мотоцикла оказался внизу, что благоприятно повлияло на управляемость. Во-вторых, схема оказалась абсолютно уникальной, фанаты могли гордиться дальше. И наконец, коленвал, как и на оппозитах, крутился в той же плоскости и в ту же сторону, что и кардан – какая-никакая, а преемственность.

К100 развивал 90 л.с. и разгонялся до 215 км/ч. С полным баком он весил 239 кг, что делало его в то время самым легким литровым мотоциклом о четырех цилиндрах. Системы питания и зажигания с самого начала шли электронные, марки Bosch, они хорошо зарекомендовали себя на автомобильных моторах. Генератор выдавал 460 ватт, чтобы владельцу всегда хватало электричества для допоборудования. Забегая вперед, скажу, что мощный генератор оказался особенно полезен через пять лет, когда на BMW стали ставить ABS, жадную до электричества.

Показатели получились достойными, но не сенсационными. Выиграть у японцев нокаутом не получилось. И тут к делу подключился маркетинговый отдел, впервые в мотоиндустрии развернувший мощную пиар-кампанию. Предсерийные образцы были отданы прессе на растерзание. Любой журналист, имеющий мотоциклетную категорию в правах, легко мог получить экземпляр на тест. Конструкторы стали публичными персонами и раздавали пресс-конференции направо и налево. В общем, шумиха удалась на славу, мотожурналы только о кирпичах и писали.

Те же маркетологи, опираясь на научно обоснованную магию эмблемы с пропеллером, заверили руководство, что как минимум половина оппозитчиков приобретет новый рядник, и оказались правы. Самое интересное, что через некоторое время пошел обратный процесс. Фанаты марки, недовольные технической сложностью нового двигателя, меняли мотоцикл и пересаживались обратно на оппозиты! Едва ли какая-то другая компания (кроме, разве что H-D) может похвастаться такой лояльностью.

На троих

Через два года, в 1985 году, BMW запустило трехцилиндровую серию К с моторами объемом 750 куб. см. На самом деле, разрабатывалась она параллельно со старшей линейкой, но конструкторам потребовалось больше времени, чтобы довести ее до ума. Злые языки поговаривали, что младшая серия, при схожих показателях, была дешевле, и BMW просто максимизировало прибыль. Если учесть, что более легкие (минус 22 кг) аппараты разгонялись до 200 км/ч (а в версии S и до 210-ти), такая точка зрения имела право на существование. И все-таки трехцилидровый двигатель создать труднее, чем четырехцилидровый, так что сторонники теории заговора ошибались.

Основная проблема такой схемы — вибрации. Три цилиндра не сбалансированны изначально так хорошо, как четыре, поэтому контрукторам пришлось вводить в конструкцию два балансирных вала. Цилиндро-поршневая группа осталась без изменений, а вот головка блока, клапана и распредвалы были новыми. Остальные системы практически полностью были идентичными серии К100.

Лично для меня младшая серия особенно значима, и вот почему. Именно на ней впервые были установлены раздельные выключатели поворотников, то есть клавиша на левой ручке включала левый поворотник, а на правой — правый. Схема, со временем внедренная на все модели и ставшая визитной карточкой марки, до сих пор имеет столько же сторонников, сколько и противников.

ABS

Впрочем, «раздельные поворотники» остальным производителям судя по всеьу не понравились. А вот антиблокировочная система тормозов сейчас используется практически повсеместно. И первый серийный мотоцикл, оснащенный такой системой, тоже был BMW.

На самом деле, все производители активно рыли в этом направлении. BMW начало свои разработки в 70-х годах, причем изначально предпочтение отдавалось механическим системам, которые были проще, а значит дешевле при массовом производстве. Позже было принято политическое решение сосредоточиться на электронных системах. В 1986 году аппарат с ABS был показан на Кельнском мотосалоне, однако до конвейера система добралась только через 18 месяцев. Гребенка на тормозном диске о ста зубьях контролировалась датчиком 7 раз в секунду.

В марте 1988 года журналисты были приглашены в Берлин, где на аэродроме им предложили протестировать и сравнить байки с ABS и без нее. На размеченой трассе зоны торможений были присыпаны песком, а мотоциклы с обычными тормозами были оснащены боковыми колесиками, как на детских велосипедах.

Надо сказать, что среди журналистов было много бывших и действующих гонщиков, так что тормозить они умели. Тем не менее, система произвела на них самое благоприятное впечатление, и по мотопрессе прокатился вал восторженных статей. Маркетинговый отдел в очередной раз доказал, что ест свой хлеб не зря.

Ник Йенач в своей книге «Техника спортивной езды» так вспоминает это событие:

«Анитблокировочные системы, или АБС, появились на мотоциклах в 80-х годах. Онии реально снижают вероятность блокировки колеса при торможении на сложных покрытиях. Я впервые столкнулся с такой системой на тестах BMW K100 в Берлине. Организаторы кое-где присыпали рулежные дорожки аэродрома песком и проложили трассу таким образом, что торможение начиналось на асфальте, а продолжалось на песке. Первые несколько торможений подняли пульс журналистов до предельного, но со временем мы поняли, что система работает и доверились ей.

С тех пор системы АБС становились все совершеннее. Стоить ли покупать такую систему? Конечно, стоит. Даже на сухом асфальте и прогретых шинах нужно быть настоящим мастером, чтобы победить электронику.»

K1

А в 1988 году в тоже Кельне состоялась премьера K1, самой недооцененной модели BMW. Мотор мотоцикла был настолько совершенен, что мог ускорять аппарат со сокрости 25 км/ч на высшей пердаче. Его мощность составляла всего 100 л.с. (тогдашние немецкие законы не позволяли большего), но аэродинамика была столь совершенна (коэффициент лобового сопротивления 0,4 остается непревзойденным), что и с таким мотором он разгонялся до фантастических 241 км/ч. Инженеры BMW на пресс-конференциях утверждали, что большей мощности и не нужно, но в приватных беседах говорили, что если бы не законы, они легко догнали бы отдачу до 125-ти сил. «Треугольник посадки» (подножки-седло-руль) был совершенен, единственное неудобство для водителя составлял горячий воздух, обдувающий левое бедро. Задний «паралевер», заимстованный у тогдашних ГСов, обеспечивал прекрасное поведение на дороге. Стоит ли говорить о бодрых цветовых схемах, особенно ярко блиставших на фоне невзрачных серых-синих-черных решениях из фирменного каталога.

Но с этой моделью маркетинговый отдел дал маху. Она настолько опередила свое время, что в 1993 году исчезла из фирменных каталогов. Потребители просто не оценили это сокровище.

Заключение

Bзлет мотоциклизма в нашей стране совпал с угасанием линейки. Когда кирпичи еще летали, стоили они слишком дорого, а большинство потребителей мечтало накопить деньги на японскую четырехсотку. А когда появилось достаточно людей, готовы отдать за мотоцикл цену приличной малолитражки, уже пошла новая серия К, с «вертикальным» мотором.

Однажды я увидел K1200RS и загорелся его купить. Мотоцикл нравился всем, и даже мысль о том, что выбери я японскую марку, то за те же деньги получу «больше мотоцикла», не могла снять потребительский зуд. Естественно, я полез в интернет, чтобы найти отзывы. Позитивные меня не очень интересовали, хотя их было много. Гораздо интереснее было почитать про недостатки, но негатив все никак не находился. Наконец, на каком-то южно-африканском форуме я нашел полстранички негатива. Владелец многословно жаловался на мотоцикл, но все его претензии сводились к двум вещам — на обтекателе нет боксов и ему некуда положить свой мобильный телефон, а задняя эмблема теперь расположена горизонтально, поэтому соседи по потоку не могут с первого взгляда оценить, что он едет не на чем-нибудь, а на BMW.

Мой английский далек от совершенства, я так и не понял, был ли это стеб, или парень плакался искренне. Но для себя я решил, что с такими проблемами как-нибудь проживу, поэтому приготовил деньги. А когда я рассказал об этом одному немцу на каком-то форуме, тот ответил: «Frank, это лучший аппарат всех времен и народов, таких больше не будет, спеши насладиться». Но тут вышел Kawasaki ZZR1400 и потребительский зуд нашел себе другой объект. Однако уважение к модели, линейке и марке осталось, как знать, может поэтому я в свое время выбрал GS.

Тем более радостно, что кто-то настолько проникся, что даже сейчас голосует своими кровными за «летающий кирпич». Собственно, именно этот человек и сподвиг меня рассказать вам об этой страничке истории BMW. Пожелаем же ему долгих километров без поломок и шершавого асфальта.