Почему GS рулит

longwaydown.jpgДавно собирался написать комплиментарный пост про R1200GS, свой нынешний мотоцикл. Впечатлений и информации накопилось много, но все как-то мысли не складывались в слова, а невнятицу публиковать не хотелось. Вот и отладывал это дело, хотя, если судить по продажам новых ГСов и разговорам на форумах, тема-то востребованная.

А намедни дружище vip2k кинул ссылку на сканы статьи из британского журнала Bike, размещенного сайте американского мотоподразделения BMW. Я, если честно, не понял, когда она была опубликована на бумаге, но если судить по косвенным признакам, получается апрельский или майский номер 2005 года.

Прочел я статью с интересом и понял, что лучше не напишу. Решил не умничать, а просто перевести в меру скромных сил. Теперь, когда кто-то спросит «ну чем же ГС так хорош?», я смогу просто давать ссылку на этот пост.

В колонтитуле стоит «Why the GS rules», что, конечно, переводится как «Почему ГС правит», (как «Правь, Британия, морями» = «Rule, Britannia! Britannia, rule the waves» — известная патриотическая песня). Но жаргонизм «рулит» в названии поста показался мне вполне уместным, тем более сам по себе он является именно калькой с английского «to rule».

Итак, почему же ГС рулит? Вот мнение английских мотожурналистов, которое я полностью разделяю.

pages1_2.jpgБритания десятилетиями игнорировала BMW GS. Мы его просто не понимали. Но сейчас, когда продажи ГСов превзошли продажи R1, его всемирное господство можно считать свершившимся фактом. Как же ГС покорил мир?

Конструкторы создают байки с разными целями. Некоторые сделаны, чтобы бить рекорды круга, другие — чтобы комфортно покрывать большие расстояния. Какие-то — чтобы бросаться в глаза, какие-то — чтобы служить дешевым транспортом. Но, насколько нам известно, ни разу в техническом задании не было фразы «завоевать мир».

Оглядываясь на 25-летнюю историю модели, кажется правдоподобным, что именно такая задача стояла перед инженерами BMW, когда они проектировали первый R80 G/S. Так или иначе, его прямой потомок R1200GS эту миссию выполнил.

Звучит неубедительно? Посмотрите на коллаж. Вы можете найти там Юбера Ориоля, мчащегося к Даккаровской победе. Кинозвезду и мотодальнобойщика Эвана Макгрегора, преодолевающего глубокий брод. Тестеры, скребущие головками цилиндра в крутых виражах Кадвелл Парка соседствуют с тестерами, прыгающими с трамплинов в Южной Африке. ГС на бездорожье, на дороге, на гоночной трассе, в воде и на пути к Книге рекордов Гинесса. Даже Дэн Уолш туда прокрался [Dan Walsh — один из авторов Bike, совершил несколько экстремальных путешествий на Funduro, причем у него не было никакой поддержки, даже GPSa и набора для ремонта шин. Свои приключения он описал в книгеFrank]. Только честно — какой еще мотоцикл может похвастаться таким резюме? Honda CBR600? Ну поезжайте на нем в Конго.

И только одна страна оставалась непокоренной — Британия. Мы всегда с подозрением относились к байкам без обтекателя, глумились над моделями, которые выбиваются из общего ряда, и традиционно побаивались тевтонских технологий. Но R1200GS сломал все стереотипы и в этом году опережает по продажам Yamaha R1…

Результат 25-летней эволюции

R1200GS — самый лакомый плод на дереве модельного ряда BMW. Его биография: от дерзкого щенка к высотам успеха































bmw_r80gs.jpg R80 G/S
Производство: 1980-87
Что нового? Всё. По сути создан новый класс. BMW рискнула сделать то, на что никто больше не осмеливался — создать внедорожный мотоцикл с двигателем большого объема. Значительно переделанный аппарат выиграл Париж-Дакар, из семян этой победы выросло одно из старейших и крупнейших мотосемейств.

Преимущества. «На скорости, даже на плохом покрытии, G/S управляется очень хорошо для байка такого веса и размера» — Martin Christie, первый тест ГСа, опубликованный в журнале Bike, 1981

«Хотите подведения итогов? Новый внедорожник BMW R80 G/S — их лучший дорожный мотоцикл и определенно самый запоминающийся аппарат этого года» — Graham Sanderson, Bike, ноябрь 1981

bmw_r100gs.jpg R100GS

Производство: 1987-94

Что нового? Дебют задней подвески системы Paralever, она сменила Monolever предыдущей модели. Передняя вилка увеличенного размера от Marzocchi и карбюраторы Bing, хорошо показавшие себя в гонке Париж-Дакар, появились на серийном аппарате. Увеличение объема на 182 куб. см дало прирост мощности в 10 л.с.

Преимущества. «Внедорожник с боксером большого объема является наиболее гибким, практичным и по-настоящему возбуждающим мотоциклом» — Roger Wills, Bike, после 8-месячного теста и 12 000 миль пробега на ГСе, ноябрь 1989

bmw_r1100gs.jpg R1100GS

Производство: 1994-99

Что нового? Дебют передней подвески системы Telelever. Новый двигатель оснащался 4-клапанными головками цилиндров и впрыском топлива, а прирост объема на 105 куб. см увеличил мощность на 20 л.с. При этом мотоцикл стал тяжелее на 30 кг.

Преимущества. “Дурацкие претензии и тупые шутки о BMW внезапно устарели, и мы вдруг осознали, что это совершенно замечательный аппарат» — Phil West, Bike, первый групповой тест, июнь 1994

bmw_r1150gs.jpg R1150GS

Производство: 1999-2004

Что нового? Шестискоростная КПП, гидравлическое сцепление и плюс 45 кубиков к объему. Несмотря на облегченные Paralever и Telelever, ГС достиг исторического пика – 249 кг «мокрого» веса.

Преимущества. «Старый ГС был отличным байком, но новый – с его управляемостью и фантастическими туристическими возможностями – стал еще лучше. Возможно, внешний вид кого-то и напугает, но тест-драйв все расставит по местам» — Steve Westlake, Bike, первый тест модели, сентябрь 1999

bmw_r1200gs.jpg R1200GS

Производство: 2004-2008

Что нового?Все системы были облегчены, что снизило сухой вес до поразительных 199 кг. Двигатель стал на 40 куб. см больше и получил балансирный вал, снижающий вибрации и отклоняющий эффект коленвала.

Преимущества. «Ездите ли вы на работу или в дальнобой, катаетесь по легкому бездорожью или гоняете на треке, а может решили попробовать все это разом и отправились за горизонт – ГС не перестанет вас удивлять» — Ben Wilkins, Bike, первый тест модели, март 2004

«Отличное чувство переднего колеса, мощные тормоза с усилителем, настоящий комфорт, превосходная эргономика, и прохожие на улице заглядываются на него чаще, чем на любой другой мотоцикл» — Martin Child, Bike, групповой тест, июнь 2004

Cовершенный дорожный мотоцикл

page4.jpg

GS-факт. 30 — на столько килограмм R1200GS легче своего предшественника R1150GS.

«Странный» — идеальное прилагательное для описания ГСа. Всё – от необычного внешнего вида до уникальных технологий – кажется на первый взгляд странным, совсем непохожим на то, к чему нас приучили японские производители. Но есть для ГСа и другое удачное слово — «эффективный». На вкус и цвет (как и на взгляд) товарищей нет, но несмотря на субъективные предпочтения факт остается фактом: ГС — отличный дорожный мотоцикл.

Прдеставьте себе дорогу вашей мечты, вьющуюся по холмам. Причем повороты не отделены от подъемов и спусков, а являются их частью. В нескольких милях от нашей реакции как раз есть такая. Вот вы наклоняете байк, входите в поворот, и тут дорога ныряет вниз. А в конце спуска мало того, что сразу начинается подъем, так еще и поворот из правого становится левым, то есть вам приходится перекладывать мотоцикл в тот момент, когда подвеска жестко работает на сжатие. Обычная вилка, конструкция которой принимает на себя все силы, становится тугой, твердой и тяжелой. А Telelever разделяет силы — перья отвечают только за рулежку, а отдельно стоящие пружина и аммортизатор — за демпфирование. Остроумная конструкция — хотя и непривычная поначалу — обладает и антиклевковым эффектом, то есть даже при торможении у колеса остается достаточный ход, чтобы справляться с неровностями.

Антиклевковый эффект очень важен еще и из-за того, что тормоза ГСа оснащены усилителем. Схватывают они очень резко, но ABS позволяет не слишком волноваться по этому поводу. Вряд ли найдется другой мотоцикл, столь же безопасный при жестком замедлении. Профессиональные приборы не врут — при торможении со 100 миль в час ГС останавливается лишь на волосок позже, чем более легкий ZX-10 .

Управляется ГС легко и интуитивно, широкий руль и 150-миллиметровый задний баллон позволяет быстро и контролируемо закладывать его в повороты. Правильная резина — например Bridgestone BT020 — и можно надрать задницу спортам на треке.

Мотоцикл весит 199 кг (столько же весит Ducati 999), в движение его приводит боксер объемом 1170 куб. см. Достойный крутящий момент в 115 Нм позволяет уверенно контролировать мощность. А если вам не хватает максималки в 220 км/ч, то, возможно, стоит заказать себе персональную камеру в тюрьме для нарушителей.

Но ГС не был бы так любим, если бы все его преимущества ограничивались ходовыми возможностями. На самом деле, вся его конструкция создана для дороги. Высокая посадка обеспечивает прекрасный обзор, треугольник руль-седло-подножки позволяет сидеть не напрягаясь, так что можно ехать много дней подряд и нисколько не устать. Бензобак, которого хватает почти на 400 км, индикатор текущей передачи, подогреваемые рукоятки, не требующий обслуживания кардан, прекрасная отделка, зеркала… Как будто кто-то в точности представил ваш идеальный мотоцикл, а потом построил его. Разве что с раздельными клавишами поворотников он не угадал.

Гоночная закалка

page5.jpg

GS-факт. 193 км/ч — такова максимальная скорость гоночного R900GS на ралли Париж-Дакар в 2000 году. Да-да, это на бездорожье.

Как и положено великому мотоциклу, ГС блистал на соревнованиях самого высокого уровня. Его стихия — ралли, особенно всемирно известное Париж-Дакар, считающееся самой трудной гонкой по пустыне. Впервые BMW выставило команду из трех человек на R80 G/S в 1981 году. Мотоциклы были основательно переработаны — усиленная рама, более вместительный бак и тюнингованный мотор. Победа Юбера Ориоля стала доказательством огромных возможностей этого в общем-то дорожного мотоцикла.

Ориоль выиграл еще и в 1983 году, на этот раз на ГСе с литровым мотором — за четыре года до запуска R100GS в серию. Конструкторы учли гоночный опыт при создании нового поколения, они использовали «дакаровскую» вилку Marzocchi с 40-миллиметровыми трубами и карбюраторы Bing, отлично зарекомендовавшие себя в пустыне.

Победную эстафету Ориоля подхватил Гастон Райе, выигравший гонку в 1984 и 1985 годах, но его победы стали лебединой песней боксеров. В 1986 году лучший гонщик на BMW финишировал восьмым и компания решила свернуть гоночную программу.

В 2000 году BMW вернулась в гонку. Фирма HPN, строящая гоночные аппараты с нуля, согласилась создать прототип на основе R1150GS, гощиками стали Джимми Льюис и Джон Дикон. Монструозный R900GS-RR дебютировал в гонке 2000 года, меньший двигатель позволил вписаться в 190 кг, предписанных регламентом.

«Гоняться на нем, все равно что явиться в тир с пушкой», — вспоминал Льюис. — «Все, что нужно — вовремя нажать на курок. Аппарат подавлял конкурентов своей мощностью, в нем было 90 л.с., а у одностволок KTM только 60. Мы ехали на 20 миль в час быстрее, чем любой другой байк в пелотоне».

Техническое превосходство позволило Льюису выиграть гонку после 14-летнего перерыва. «Они просто ничего не могли поделать. Примерно за 3 мили до финиша я нагнал Альфи Кокса, идущего на своем KTM на полном газу. Мы переглянулись, я помахал ему, а потом просто открыл газ и уехал от него.»

Льюис верит в то, что гоночные наработки идут на пользу потребителям. «На Дакаре-2000 я словил камень и сломал тягу Paralever’a, она тогда располагалась по маятником. Мне пришлось остановиться для ремонта и потерять много времени. На финише парни из BMW сказали мне: ‘Такого больше не повторится’. Они вернули узел в конструкторский отдел, в результате тягу пропустили над маятником.» Именно так и устроен Paralever на R1200GS.

R900GS принял участие в Дакаре-2001, но успехи были скромнее. Так получилось, что эта гонка оказалась последней. А в 2005 году смена регламента поставила крест на гоночных боксерах, теперь двухцилиндровые мотоциклы не могли иметь объем двигателя больше 450 куб.см.

В ответ, BMW и HPN разработали HP2 — гоночную версию ГСа. Джимми был одним из гонщиков, принимавших участие в разработке. «Впервые я прокатился на нем года полтора назад, погонялся в паре состязаний, таких как Baja 1000. Было весело — аппарат более вёрткий, чем R900, более мощный, да и мотор у него поживее. Кроме того, он легче».

BMW планирует запустить гоночную серию Megamoto, специально для аппаратов, исключенных из Дакара, и HP2 будет чувствовать себя там как дома. Так что гоночные боксеры умирать не собираются.

Бастион технической незаурядности
Если мы нужно было охарактеризовать BMW одним словом, то лучше всего подошло бы «оригинальность». BMW не следует общепринятым решениям, а разрабатывает свои, в твердой уверенности, что они справятся не хуже других, а то и лучше. Корпоративная упертость дает свои плоды, если бы не она, ГС несомненно получился бы другим.











telelever.jpgTelelever. Что это? Это (как и сравнительно новый Duolever) по сути единственная промышленная альтернатива обычным телескопическим вилкам. Хороша тем, что за руление и демпфирование неровностей отвечают разные узлы.

Как это работает? Внутри труб вилки нет никаких пружин. Они нужны только чтобы колесо поворачивалось вместе с рулем. Демпфирование возложено на единственную стойку, укрепленную позади вилки. А благодаря особой геометрии, конструкция обеспечивает и антиклевковый эффект.

Когда все началось? В 1993 году узел появился на R1100RS. Когда год спустя 1100-кубовый мотор стали ставить на ГСы, туда же переехал и Telelever. С годами узел становился все совершеннее и легче. Теперь он использует трубы сечением 41 мм, взамен изначальных 35-миллиметровых.

Почему не используется повсеместно? Система имеет побочное явление — при ускорении вилка сильно разжимается. А тут еще и антиклевковый эффект. Человеку, ездящему на обычной подвеске, все это кажется непривычным, особенно если знакомство исчерпывается коротким тест-драйвом. Большинство людей настолько привыкли к обычной вилке, что с подозрением относятся к любой альтернативе.

boxer.jpgБоксер. Что это? Это плоский мотор, то есть развал цилиндров составляет 180 градусов, а поршни ходят в горизонтальной плоскости.

Как это работает? Как обычный двигатель внутреннего сгорания. Поскольку коленвал расположен продольно, такая схема очень удачно сопрягается с карданом. Цилиндры открыты потоку набегающего воздуха, поэтому они очень хорошо охлаждаются. Не стоит забывать и об удобстве обслуживания. Замена свечей где-нибудь посреди Заира пройдет гораздо легче.

Когда все началось? В 1923 году. Серьезно – именно тогда появился R32, первый мотоцикл BMW. Горизонтальный оппозит объемом 494 куб.см и мощностью 8,5 л.с., карданная передача. 80 лет непрерывного прогресса, и его потомок выдает 85 сил на колесе.

Почему не используется повсеместно? Проблема с глубокими наклонами, достаточно посмотреть на гонку Boxer Cup. Плохая аэродинамика. Массы расположены не компактно, что противоречит современным тенденциям мотостроения. Продольно расположенный коленвал создает отклоняющий эффект — газаните, и байк отклонится вправо, это может обескуражить неподготовленного человека.

paralever.jpgParalever. Что это? Это решение, позволяющее решить общую проблему всех мотоциклов с карданами, а именно разжатие задней подвески при ускорении. Проблему мог бы решить более длинный маятник, но BMW утверждает, что, чтобы быть эффективным, такой маятник должен быть длиной 1,4 метра — вся колесная база Yamaha R1 поместится. (подробностиFrank)

Как это работает? Два шарнира на маятнике, через который пропущен кардан, и тяга, тоже на шарнирах. Вместе получается параллелограмм. Такая схема успешно изолирует заднее колесо от качания маятника. Ближайшая аналогия — запястье, которое позволяет вам держать ладони параллельно полу, и в то время наклонять руки вверх и вниз.

Когда все началось? Дебют состоялся в 1987 году на R100GS. На предшественнике R80 G/S стоял Monolever.

Почему не используется повсеместно? Кардан и узлы Paralever’a создают, по сравнению с цепной передачей, большие неподрессоренные массы, что не очень подходит для спортбайков.

Серьезные дальнобойщики молятся на ГС, а не проклинают его

page7.jpg

GS-факт. Ноль. Именно столько раз Кевин Сондерс проколол резину за 20 тысяч миль своего путешествия вокруг Земли.

Давным-давно, когда еще не было GPSа, Интернета и авторских программ на ТВ, один норвежский фотограф продал все свое имущество, купил мотоцикл и поехал в Африку. Звали его Хельге Педерсен, а ездил он целых десять лет. Отснял кучу снимков, написал много статей и намотал 365 000 километров на колеса своего байка. Ах, да, его байк звали BMW R80 G/S.

«Мой G/S отлично поработал», — говорит Педерсен. — «Он грубый и честный, а обслуживать его очень просто. Но, откровенно говоря, в плане управляемости он просто корова по сравнению с моим новым R1150, да и ремонтировать его приходилось гораздо чаще».

Если отбросить сравнения с крупными копытными, первый G/S (Gelande/Strasse — то есть бездорожье/улица) полюбился норвежцам. «Замечательный факт — на прошлой неделе я водил группу из 17 человек, причем не выдвигал никаких требований к технике», — говорит Педерсен. — «Все приехали на ГСах. Я думаю, потому, что эти аппараты проверены временем».

Кевин и Джулия Сондерс выбрали ГС для своей кругосветки именно благодаря его легендарной надежности. «Мы проехали 19 461 миль за 19 дней», — говорит Кевин. — «Серьезное испытание для байка, но в результате мы все-таки установили мировой рекорд и попали в книгу Гиннеса».

Как и Хельге, Кевин был очарован первым ГСом. «В 90-х в меня был R80, который я доработал для путешествия по Южной Америке. Потом у меня был R1100 и R1150», — говорит он. — «Все они были надежны, даже при пробегах в 25 000 миль в год, а в случае чего легко ремонтировались. Хотя современные модели оснащены впрыском, базовое ТО дается без труда. Доступ к двигателю хороший, легко добраться до свечей, клапанов и воздушного фильтра. А кардан практически не требует обслуживания. Никакой другой мотоцикл не дает такой комбинации мощности, комфорта и надежности.»

В конце концов, он просто клевый

page8.jpg

GS-факт. 6,2 — столько ГСов в среднем продавалось каждый день в первом квартале 2005 года

На 25-м году выпуска семейство ГС достигло беспрецендентного уровня популярности. Странная малоизвестная модель, фетиш немногих чокнутых энтузиастов, заняла одно из главных мест на рынке.

Важную роль в этом сыграло телешоу Long Way Round. Путешествие Эвана Макгрегора и Чарли Бурмана на R1150GS Adventure, рассказало о мотоцикле миллионам телезрителей и сделало его звездой.

«Мы сами не ожидали такого результата» — говорит Расс Малкин, продюсер шоу. — «DVD стал платиновым за месяц, а телешоу с успехом шло по обе стороны Атлантики. Оно было хорошо принято не только мотоциклистами, но и людьми самых разных возрастов и профессий. Возможно, сама идея бегства от цивилизации на мотоцикле захватила воображение публики».

Успех повлиял на продажи. «У нас фантастические отношения с BMW», — продолжает Расс. — «Думается, на них повлиял 30-процентный рост продаж». Ти-Джей Сробот, дилер BMW из Питерборо, подтверждает это. «Если вы захотите купить R1200GS сейчас (в апреле — ред. Bike), я смогу продать вам аппарат не раньше августа. У меня просто нет их в наличии. Даже когда BMW выделяет мне 20 экземпляров, я тут же звоню им и спрашиваю ‘а когда будет следующие 20?’. Для людей это не просто какой-то мотоцикл, Long Way Round сделал ГС культовым, как Harley. Мы не могли удовлетворить спрос на 1200 даже до шоу, а теперь и продажи Adventure рванули вверх.» [Тогда параллельно продавались R1200GS и R1150GS Adventure — Frank]

Анализ данных о регистрации новой техники дает невероятные цифры. В 2004 году ГС был на восьмом месте среди мотоциклов с объемом больше 125 куб.см, а в классе «больше литра» он лидировал с огромным отрывом. Его брали охотнее, чем Honda VFR800, Suzuki GSX-R750, Yamaha R6 и Kawasaki ZX-10. По итогам первого квартала 2005 года ГС занимает третье место в абсолютном зачете среди «моторизованных одноколейных транспортных средств» — то есть среди скутеров, мопедов и мотоциклов. Неужели байкеры пересаживаются со спортов на внедорожники? Судя по всему, тенденция налицо. И ГС тут лидирует – впрочем как и всегда.

Почему GS рулит: 9 комментариев

  1. Да, статья призовая. Ну а что ты хочешь, Bike это не Мото, там реальные профи работают. И ездить умеют и писать.

    Спасибо за ссылку!

  2. Спасибо за перевод! Очень интересная история.
    Жаль только, что оригинальный пдф почил в бозе и не открывается. У вас не сохранилось копии?

  3. Огромное спасибо! Интересно и утверждающе. У меня после очередной поездки на XJR1300 по дорогам Рязанской и Московской областей укоренилась мысль, что больше я так ездить не хочу ) Хыжер — отличный моц, но дороги… Вот уже несколько дней читаю статьи и тесты о GS, ищу подтверждение тому, что этот аппарат — достойная цель для вложения средств (немалых, признаться, лично для меня). И с каждым новым текстом понимаю все яснее — хочу именно Гуся.

  4. Уважаемый Дым, на здоровье! Есть такая шутка, что траектория может быть любой, но кончается она всегда или Голдой или ГСом. Так что вы на верном пути. :)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *