Все мы когда-то научились кататься на велосипеде. Этот навык, однажды освоенный, остаётся с нами на всю жизнь, и мы думаем, что можем применять его для катания на мотоцикле. В случае дорожных мотоциклов это отчасти правда, но внедорожники требуют особенной физической и ментальной координации. Вместо ровной поверхности со стабильными свойствами, мы ездим по сыпучим грунтам, глубоким колеям, крутым холмам и булыжникам – и это ещё не все возможные препятствия.
Джим Хайд выделяет шесть главных ошибок, которые совершают обычные мотоциклисты. Впервые попав на бездорожье, они:
- едут слишком быстро и при этом не умеют тормозить
- едут зажато, цепляются за мотоцикл
- не понимают разницы между ездой сидя и стоя
- фиксируют взгляд
- уклоняются от всего, что пугает
- блокируют переднее колесо и не знают, что с этим делать
Большинство из этих ошибок можно исправить, если выработать в себе новое чувство равновесия. Поначалу всё будет казаться неестественным. Ускорение, торможение и инерция – вы должны научиться управлять всеми этими физическими величинами, чтобы достичь прогресса во внедорожной езде. Если у вас получится, вы сольётесь с байком в одно целое и получите от этого редкое удовольствие. Если нет – последствия могут быть серьёзнее, чем при обычном заваливании на парковке. Со временем вы станете интуитивно понимать, что нужно мотоциклу, чтобы сохранить равновесие.
В этой главе мы рассмотрим воздействия некоторых сил и их влияние на управление мотоциклом.
Равновесие и центр тяжести
Центр тяжести – это точка приложения всех действующих на тело сил, или, другими словами, точка, вокруг которой вес тела уравновешен. Например, для куба это его центр.
Вот что пишет Ник Ридер, автор методички по внедорожной езде:
«У каждого из нас есть точка, вокруг которой вес распределён равномерно. Находится она примерно посреди живота. У мотоцикла тоже есть такая точка и находится она посреди двигателя. Управление мотоциклом во многом зависит от взаимного расположения этих двух точек. Чем ближе эти две точки, тем мотоцикл стабильнее, и тем легче им управлять.»
Например, существует распространённая ошибка, когда водитель сдвигается слишком далеко назад, тем самым излишне нагружает заднюю подвеску и утомляет мышцы рук и спины.
В совершенном мире, центр тяжести должен располагаться точно между осями колёс, тогда распределение веса будет равномерным, 50 на 50. На деле, это довольно редкий случай. Возьмём, к примеру, KTM 640, его вес распределён в пропорции 46% на 54% в пользу заднего колеса. Добавим багаж, и распределение станет 39% на 61%, а поведение байка значительно изменится.
Высота центра тяжести тоже влияет на поведение мотоцикла – чем она меньше, тем стабильнее байк на низких скоростях и тем проще его поднимать в случае падения.
В движении же картина становится более динамичной. Водитель становится активной частью системы и его действия сильно влияют на поведение мотоцикла. Перемещая вес тела вперёд или назад, загружая правую или левую подножку, райдер меняет положение центра тяжести системы «водитель-мотоцикл».
 | Ускорение — сместите вес тела вперёд |
 | Торможение — сместите вес тела назад |
 | Поворот — загрузите внешнюю подножку |
 | Подъем в гору — сместите вес тела вперёд |
 | Спуск с горы — сместите вес тела назад |
 | Боковое скольжение — сместите вес тела вперёд и найдите баланс между газом и поворотом руля |
Изучение динамики мотоцикла довольно сложная задача, на него действует множество сил. В этой части мы будем рассматривать только ускорение и торможение, оставив физикам остальное.
При ускорении мы чувствуем, что нас как будто кто-то тянет назад, а байк при этом мчится всё быстрее и быстрее. При этом центр тяжести смещается назад, о чём свидетельствует разжатая передняя вилка. На достаточно мощном мотоцикле ускорение может даже привести в полному отрыву переднего колеса от земли, так называемому вилли. При замедлении картина ожидаемо становится обратной – центр тяжести перемещается вперед, вилка сжимается, в пределе происходит отрыв заднего колеса (стоппи) или даже переворот через переднее.
Но все эти перемещения центра тяжести можно компенсировать перемещением тела водителя. Например, если при торможении сдвинуться назад, то общий центр тяжести тоже переместится назад, что это поможет стабилизировать байк. А перемещение тела вперёд при разгоне поможет переднему колесу остаться на земле.
В системе «водитель-мотоцикл» расположение центра тяжести не является постоянным. Изменяя положение своего тела, водитель может значительно влиять на центр тяжести, помогая мотоциклу в трудную минуту.
Рассмотрим подъём в гору. Центр тяжести и так уже смещён назад, даже у стоящего мотоцикла. Как только на заднее колесо поступит тяга, он сместится ещё дальше, так что переднее колесо оторвётся и байк станет неуправляемым, а в пределе может даже опрокинуться навзничь. Чтобы этого не произошло, водитель должен податься вперёд, загружая передок байка. Тогда переднее колесо останется на земле, байк стабилизируется, и восхождение продолжится. Но тут главное не переборщить, ведь если сместить вес вперёд слишком сильно, разгрузив заднее колесо, то оно начнёт прокручиваться.
Аналогичная картина наблюдается и при спуске с горы. Сместите тело, а с ним и общий центр тяжести, назад, и мотоцикл не будет стремиться кувыркнуться через переднее колесо, а задний тормоз станет эффективным и поможет не только быстрее замедлиться, но и стабилизировать мотоцикл.