Victory Hammer

Круизеры, кастомы и прочие чоппероиды никогда меня особенно не привлекали. Отдача с литра как у жигулей, масса за 300, а то и под 400 кг, смешные тормоза. Мотожурналисты в тестах поминают «паровозную» (вариант — «тракторную») тягу, а мне-то она зачем, ни вагоны таскать, ни поля пахать я не собираюсь. Посадка каблуками вперед в сочетании с разбитыми дорогами грозит серьезными неприятностями позвоночнику, и только низкая крейсерская скорость и плюшевая подвеска спасает от немедленного визита в больницу.

Разве что стиль, пафос, понты. Не самое последнее дело в мотоциклизме, согласен полностью. Но пока не мое. Да и высокий и худощавый человек верхом на чоппере смотрится не очень пафосно. Может попозже, когда отращу живот и бороду…

Короче говоря, за современным чопперостроением я слежу в полглаза. Но даже я не мог не заметить выход на наш рынок американской марки Victory. Реклама в профильных и не очень изданиях, статьи в журналах и интернете. Мой любимый «Моторевю» назвал Victory Hammer чоппером 2007 года, опубликовал репортаж с завода и комплиментарный тест нечеловеческого Victory Vision.

В общем, решил я про эту марку вообще и про Hammer в частности разузнать поподробнее. Может сам заматерею и надумаю купить. Ну или сейчас эта информация пригодится тому, кто раздумывает брать или не брать.

Есть такая славная компания Polaris. Слава ее заключается в том, что именно она выпустила первый снегоход. Потом она освоила квадрики, а еще попозже и гидроциклы. Впрочем, с водной стихией компании не повезло, и производство аквабайков было свернуто. Руководство посмотрело по сторонам и решило выпускать мотоциклы. Причем не какие-нибудь, а настоящие полноразмерные круизеры.

Ну что тут сказать? Смелость города берет. Поскольку США являются родиной кастомайзинга, удивить, а тем более приручить тамошнего избалованного потребителя довольно непросто. Но Polaris решил не мелочиться и в 1997 году представил на суд публики Victory V92C. Число 92 означает объем мотора в кубических дюймах, что в привычных нам куб. см дает 1508. Самый большой серийный мотор на тот момент, между прочим. Помимо объема, он отличался от конкурентов квадратной формой оребрения цилиндров.

А конкурентов было много, даже если не брать в расчет икону стиля Harley-Davidson. Тут и Titan, и Indian, и возрождаемый Henderson разорился только в следующем году. Стоит ли говорить о многочисленных ателье, выпускающих мелкие серии и/или кроящих кастомы под клиентов. А японская четверка? Короче говоря, храбрость менеджеров Полариса лично для меня не нуждается в доказательствах.

Итак, в 1998 году V92C поступил в продажу. Стоил он чуть меньше похожих Харли, но дороже сопоставимых японцев. Маркетинговое преимущество в виде самого большого мотора просуществовало недолго, конкуренты быстро догнали по объему, а H.-D. выдал революционный V-rod.

Качество же V92C оставляло желать лучшего. Например, хром отслаивался с моторных крышек! Можно ли представить большее разочарование для человека, с пеленок знающего, что чоппер должен сиять? А тут еще эти цилиндры квадратные.

Короче, проект стал сваливаться в штопор. В 2000 году даже продажи Indian были больше, чем у Victory, не говоря о Харли и японцах. Дилеры уходили один за другим, потому что продажи не обеспечивали даже содержание магазина. Клиенты, за исключением суперлояльных, были разочарованы. Компания пыталась переломить ситуацию — скруглила цилиндры, улучшила качество, сделала масляный радиатор поменьше — но помогало это не сильно. И тогда руководство сделало главный прорыв — пригласило для разработки стиля новой платформы королей американского кастомайзинга, Арлена Несса и его сына Кори.

И понеслось. В 2003 году вышел Vegas, в 2004 — Kingpin, в 2005 — Hammer. В 2006 году моторы увеличились в объеме до 100 кубических дюймов (1643 куб.см), а в коробке появилась шестая — повышающая — передача. В феврале 2007 года в серию пошла линейка Vision. Все это время Нессы поддерживали собственные серии на базе стандартной линейки и выпускали всякий афтермаркет. Дела компании пошли на лад. В прошлом году появился и московский дилер.

Поскольку эксперты Моторевю назначили лучшим чоппером именно Hammer, то дальше речь пойдет о нем. Мне он тоже, честно говоря, внешне больше других моделей нравится. Есть у него модификация Hammer S, то есть Sport, которая отличается оформлением, причем, по моему скромному мнению, в лучшую сторону. Но раз чоппером года простой Хаммер, о нем и напишем.

Вот какие достоинства и недостатки отметили зарубежные мотожурналисты.

Плюсы

Внешний вид.
Сам я не очень разбираюсь в чопперной эстетике, но даже мне мотоцикл понравился. Особенно с правого бока. Правда, мнения я сформировал по каринкам, личное знакомство несколько разочаровало, но об этом позже. Что же касается специалистов из профильных изданий, то все они в один голос восхищаются внешностью мотоцикла. Кто-то вспомнил, что когда он на тестовом V92C, первом байке от Victory, приехал на какой-то слет мотоциклистов, то его даже никто не заметил, а на Хаммер обращают внимание даже маленькие дети. Две вещи часто отмечались отдельно – переход бака в седло и заднее крыло. Но с внешним видом всегда так – кому-то нравится, кому-то нет, так что сами смотрите.

Задняя шина
А вот это реальная, объективная крутизна. Victory и Dunlop специально для Хаммера разработали покрышку размерности 250/40ZR18. Впервые покрышка такой ширины ставится на серийный мотоцикл.

Один из журналистов видит в этом маркетинговое прозрение руководства компании. Дело в том, что в то время в Америке стали показывать реалити-шоу о постройке эксклюзивных кастомов (сейчас их показывают и у нас на Discovery). Многие люди захотели иметь что-то похожее, но далеко не все могли потянуть негуманный прайс звездных самоделкиных. Тут-то Victory и выстрелили со своим Хаммером.

Если вы никогда не видели покрышку такой ширины – посмотрите при случае. Выглядит потрясающе. Начинаешь сомневаться в необходимости боковой подставки, кажется, оставь мотоцикл просто так и он не упадет. Надо ли говорить, что такой каток обеспечивает грандиозную устойчивость на прямой.

Двигатель
Хаммер позиционируется как power cruiser, и является первым мотоциклом, оправдывающим это название. Мотор современный, инжекторный с цепью в приводе ГРМ и с гидротолкателями клапанов. Момент, как и у всех чопперов, очень ровный, тяги достаточно. При разгоне с места эксперты советуют переключаться в последовательности 1-2-4-6, двигатель не то что вытянет, а просто ничего не заметит.

Несмотря на объем, мотор раскручивается очень легко, журналисты, привыкшие к чопперным реакциям конкурентов, первое время постоянно упирались в ограничитель на низших передачах. Надо ли говорить, что такие характеристики в сочетании с таким задним баллоном, дает ощутимые преимущества на светофорных гонках.

Двигатель имеет имя собственное – «Freedom» (Свобода). A как еще должен называться мотор у мотоцикла «Victory» (Победа)? Ждем подвески «Caress» (Нежность) и поворотников «Tenderness» (Отзывчивость).

Звук
Сам мотор работает довольно тихо, механических шумов почти нет. А вот выхлоп настроен отменно, причем в пределах требований экологов. По словам одного из тестеров, «звук согреет душу мотоциклиста и не испугает ни одной лошади». Многие отмечают, что Victory смогла нащупать характерный, присущий только ее мотоциклам, звук. Ну еще бы, разве можно иначе всерьез конкурировать с Легендой.

Коробка передач
Хаммер щеголяет шестью передачами, шестая, как водится, повышающая. 2800 оборотов на ней соответствует скорости 130 км/ч. Вибрации при этом практически нулевые, что снижает утомляемость в длительных пробегах. Заметные вибрации начинаются примерно с трех тысяч, на четырех они становятся назойливыми и нарастают вплоть до отсечки на 5500 оборотах.

Техническое совершенство
Ни малейшего кроилова в мотоцикле не прослеживается, видимо, бухгалтеры и маркетологи отстреливались на подступах к конструкторскому отделу. Про двигатель, коробку и резину мы уже писали. А как вам перевернутая картриджная вилка, четырехпоршневые Brembo спереди и двухпоршневые сзади, армированные шланги в стоке, ремень, усиленный карбоном, с заявленным пробегом 100 000 миль (миль!). В общем, аппарат несомненно играет в сегменте luxury (кто еще сомневается, может посмотреть на ценник), причем берет деньги не за имя, а за реальные вещи.

Минусы

Задняя шина
Крутость на физические законы не влияет, и за привлекательный бублик приходится расплачиваться. Недаром же покрышки такой ширины ставят в основном на аппараты, созданные для выставки или состязанияв кастомайзинге, ездить на них весьма затруднительно.

Даже матерых экспертов, специализирующихся на чопперах, пугал первый же заезд на стоянку. Еще бы, вроде все правильно сделал, а байк не поворачивает. Потом они, конечно, осваивались, но не сразу. Причем недостаточно уложить байк в поворот, толкать от себя внутреннюю ручку нужно постоянно, иначе он снова распрямится. Если же колесо подспущено или сточено посередине в результате длинных хайвейных перегонов, то повороты превращаются в отдельный аттракцион.

Особая проблема — шиномонтаж. Далеко не каждая мастерская возмется менять баллон такой ширины. Этот вопрос лучше проработать перед покупкой.

Сцепление
Сам узел очень надежный, не умирает, даже если специально убивать (какие-то хулиганы пробовали и даже написали об этом). Беда в том, что очень уж ручка тугая, тяжелее чем на всех других мотоциклах компании, в пробках левая кисть устает очень быстро.

Личные впечатления

В общем, разглядывание картинок и чтение тестов в интернете только укрепляли мой интерес к Хаммеру. В результате я отправился в дилеру, чтобы познакомиться с аппаратом поближе. И тут наступило разочарование. Не в технической стороне, конечно, и не в поведении на дороге (кто ж его даст прокатиться-то), а именно во внешнем виде. Допускаю, что кому-то мои претензии покажутся вздорными, но на на вкус и цвет товарища нет.

Итак, по пунктам. Первое, что бросилось в глаза, это руль. Форма его, конечно же, навеяна логотипом компании. Это такое воплощение дизайнерской наивности, типа если сотовая связь, то давайте пчелку нарисуем, а если «V» с крылышками, то давайте вот так руль изогнем. Даже ape hanger смотрелся бы лучше, хотя я их терпеть не могу. У Hammer S, кстати, руль поприличнее.

Второе – цвет. Только в этом, 2008 году, цветовая гамма стал общепринятой. Черный, серебро, вишневый и синий, что еще нужно для серьезного байкера? А раньше Хаммеры красили даже Ядовито-Зеленый, хотели привлечь спортбайкеров (я не шучу, была такая маркетинговая идея, что спортбайкеры не покупают чопперы из-за скучных цветов). А в 2007 году компания предлагала, помимо черного и серебряного, еще и Firemist Clear Nuclear Sunset. Перевести я это не берусь, потому что получается что-то вроде Огненно-туманный Ясный Ядерный Закат. Чтобы понять, как закат, хоть и ядерный, может быть одновременно и туманным и ясным, достаточно дойти до московского дилера Victory и посмотреть. В шоуруме стоят штук пять Хаммеров 2007 года и все они именно в таком цвете.

Нет, я все понимаю. Когда человек строит чоппер под себя, он, чтобы максимально полно выразить заложенную в аппарат идею, может покрасить его и в розовый цвет с орнаментом их чебурашек. Но представьте себе два серийных аппарата такого цвета в колонне кожаных и бородатых байкеров. А три таких аппарата? Видимо, не я один так думаю, если только этот цвет и не распродали в прошлом году. Кстати, за прошлый год полагается скидка и Хаммер можно прикупить за 570 000 рублей. Прайс-лист на 2008 год мне не дали:
— А нету!
— Что ж вы не напечатали?
— А зачем? Всё, что заказано, уже распродано.

Третье — маятник. Справа его закрывают красивые трубы, а слева он похож на обструганную штакетину, покрытую порошковой краской. Незачот.

Четвертое — качество. Настораживает, ничего с собой поделать не могу. Самодельщиной попахивает. Провода разноцветные из разъемов торчат. Стыки какие-то неровные. Надписи эти на моторе как-то несерьезно выглядят, в сто раз хуже, чем на фото. Короче говоря, нет ощущения «о! вещь!», если вы понимаете, о чем я.

В общем, личное знакомство разочаровало. Поговорил я о Хаммере с нашими специалистами, ребятами из Мотоцентра на Рябиновой. Зайдите к ним на сайт, там есть ссылка (к сожалению непрямая) на их работы, видно, чторазбираются ребята в чопперах. Мнение такое — дизайн хороший, а дизайн мотора просто супер отличный. Все портит мелочовка — пульты, подножки, ручки. Выглядит негармонично, кажется, что прикрутили первое, что было под рукой. По надежности ничего сказать не могут, не успели еще набрать информации. Когда-то привозили им на ремонт Хаммер, ввезенный по-серому из США, у которого при пробеге 72 мили перетерся жгут проводов, что привело к короткому замыканию и возгоранию изоляции. Жгут они восстановили и проложили как надо, но нарядный светодиодный стоп-сигнал умер безвозвратно. Но один случай не показатель, надо статистику набрать.

В общем, рад за поклонников стиля, еще одна марка, официально представленная на рынке – всегда неплохо. Для себя же решил про Хаммер, Victory и вообще чопперы пока забыть. Пойду лучше на ГСе покатаюсь. :)

PS Так мотоциклы Victory выглядя в движении: