Всех читателей, мотоциклистов и сочувствующих — с 2011-м годом!
Не болейте, не ломайтесь, не падайте, а главное — не сидите дома. Катайтесь! Дороги — они красивые.
Желаю всем незабываемых путешествий в Новом году!
Мифы и легенды больших мотоциклов
1. Тормозной путь большого мотоцикла больше, чем маленького
Неправда. Большие байки, конечно, тяжелее маленьких, но конструкторы учитывают это при проектировании тормозных систем. В результате,
среднестатистический водитель может остановить любой — гружёный или пустой, с пассажиром или без — мотоцикл быстро и эффективно.
2. В аварийной ситуации лучше всего тормозить.
Неправда. Действительно, на самом первом этапе развития аварийной ситуации лучше тормозить, чем пытаться уклониться, но это совсем не значит, что нужно тормозить до самого конца. Подумайте вот о чём — современные мотоциклы обладают прекрасным соотношением мощности к массе, и под правой ручкой у вас всегда есть запас бодрого ускорения. Дать по газам часто оказывается лучшим выбором, чем дать по тормозам. Бывает так, что вы можете просто уехать от опасностей, прежде чем они станут по-настоящему опасными.
Как поднять упавший мотоцикл
Думаете трудно? Не-а. Вот тут Спортстер поднимает сначала девушка, потом пожилая женщина. Хотелось бы обратить внимание на следующие тонкости:
1. Если байк гружёный, разгрузите его по максимуму — снимите кофры, до которых можете добраться, отвяжите багаж.
2. Если возможно, поставьте байк на передачу. Если байк упал на правый бок — отогните боковую подставку. Если на левый, поднимайте осторожно, а то в конце он завалится на правый бок.
3. Если покрышки смотрят в небо, наступите на обод или приподнимите байк за седло, чтобы они коснулись дороги. Хорошо, если дорога асфальтовая, тогда байк не будет скользить во время подъема. Если колеса лежат на скользкой мокрой траве, поднять байк не получится. Придумайте какой-нибудь упор (камень, бревно) или разверните лежащий байк колесами в сторону лучшего покрытия. Если байк лежит на уклоне рулём вниз, разверните его вниз колёсами.
4. Выверните руль до упора вправо, если байк лежит на правом боку, и до упора влево — если не левом.
5. Сядьте спиной к байку, упритесь пятой точкой в седло, возьмитесь одной рукой за руль, другой за раму или что-то подходящее. Горячая выхлопная труба и хрупкий поворотник — это не подходящее.
6. Начинайте идти назад короткими шагами. Держите спину прямой, не прижимайте подбородок к груди. Лучше всего просто задрать голову в небо. Пересмотрите ролик — девушка всё делает правильно, а старушка сильно рискует спиной.
7. Будьте осторожны, не уроните байк на другую сторону.
8. Если у вас есть помощник — спутник или прохожий — он может поработать противовесом. Достаточно встать на подножку с другой стороны и поднять байк будет гораздо проще. Вдобавок, он подстрахует от повторного заваливания.
Если б я был султан
Я б имел трёх жён пять мотоциклов. Считаю это необходимым минимумом. Пятёрку эту отслеживал всегда, аппараты конечно менялись из года в год. Сейчас они имеет следующий вид.
Чтобы ездить на восток — Урал, Сибирь, Байкал, Монголия, да хотя бы и Киров или Волгоград — нужен ГС. Тем более, что в следующем году выходит GS Triple Black c чёрным пластиком, чёрными колёсами, чёрным мотором, чёрной вилкой, чёрным седлом. Ну как его не купить?
Упражнение 1/10 — Медленная езда
Управлять мотоциклом на низкой скорости сложнее, чем на высокой. Во-первых, труднее держать равновесие, а во-вторых, нужно привыкнуть к рычагу сцепления, ручке газа и научиться интуитивно понимать отклики мотоцикла при воздействии на рычаг и ручку.
Ещё одна книжка
Давно не переводил я мотокнижек. Дело не в том, что их нет, как раз наоборот, на Амазоне их великое множество, да и новые периодически появляются. Но поскольку большинство из них посвящены одной теме — а именно, приёмам безопасного вождения — то есть в них некая вторичность. Конечно, в каждой книжке можно найти что-то интересное, но 300 страниц текста ради пары хороших моментов — слишком сильное испытание и для переводчика, и для читателя. В общем, считаю, что классический триумвират из Хаффа, Паркса и Йенатча — необходимый и достаточный минимум для любого мотоциклиста.
Тем не менее, книжки на Амазоне я исправно покупаю и на досуге их почитываю. Недавно вот наткнулся на труд под названием «Максимальный контроль: приручение тяжелого мотоцикла». Автора зовут Пэт Хан.
Для начала Пэт определяет, что тяжёлым мотоциклом он считает аппарат объёмом от 900 кубиков и весом от 270 килограммов (или 600 фунтов). Сразу вслед за этим автор признаёт, что, во-первых, тяжелый мотоцикл вполне может быть и легким — 40-килограммовой женщине и 125-кубовый аппарат тяжёл. А во-вторых, все его приёмы отлично работают и с лёгкими мотоциклами. Таким образом, книгу можно считать универсальной, а название — маркетинговым ходом.
Так вот, в книге этой даётся набор из 10 упражнений, которые по идее автора должны помочь овладеть (тяжелым) мотоциклом. Упражнения мне понравились, их довольно просто организовать, они безусловно полезны, и — самое главное! — они образуют систему. То есть вот натурально — расписание занятий, путь от простого к сложному, понятные и измеряемые параметры для контроля, короче говоря, всё, что нужно для самостоятельных и успешных занятий. В книге Паркса, например, тоже есть упражнения, но систему они не образуют.
Конечно, ничто не сравнится с занятиями в хорошей мотошколе под руководством профессионального инструктора, и, если есть возможность, нужно идти в школу. Но такие школы есть не в каждом городе, а если и есть, то не все могут выкроить время и/или деньги для занятий. Тут же пожалуйста — занимайся когда угодно и совершенно бесплатно. Причём, система эта представляется полезной не только для новичков, опытным водителям тоже не лишним будет позаниматься в начале сезона или после длительного перерыва.
В общем, начну потихоньку выкладывать упражнения. Постараюсь выложить всё не позже первых выходных апреля, то есть к началу сезона. Схемы придётся рисовать самому, так что не судите строго, переплёт у книжки такой, что не отсканируешь. Единицы измерения перевожу в метрические, думаю некруглые числа никого не испугают.
С Богом!
Катаемся вдвоём
Путешествие вдвоём может быть в два раза приятнее одиночного, а может быть и два раза противнее — всё зависит от попутчика. Как его (хотя, наверное, скорее «её») выбрать — решать вам, тут я не советчик. Давайте лучше поговорим, что с ней делать дальше.
1. Оденьте её
Строго говоря, у неё должен быть шлем на голове. Желательно застёгнутый. Тогда, если не дай Бог, с ней что-то случится, у вас появится хороший шанс пойти по административному делу. Если же следствие установит, что шлема на пассажире не было, то скорее всего они вас пустят по уголовке. А надо понимать, что уголовное дело никак не отменяет административного – будете шить на зоне тапочки, а деньги ваши будут отсылаться её семье «в связи с утратой кормильца».
Звучит пугающе? Согласен. Ну так не катайте её без шлема! Это как садиться за руль пьяным — рано или поздно что-то случится, и даже если получится отмазаться от человеческих законов, вам придётся с этим жить до конца своих дней. Нормальная цена за глупость? По мне так слишком высокая.
Кстати, можно сделать ещё одну глупость — отдать ей шлем, а самому ехать с непокрытой головой. Муха прилетает в глаз, и обоим мало не покажется. Короче говоря — если шлем один, то едет только один человек, всё просто.
Если вы по-настоящему дорожите своей пассажиркой, то одевать её нужно по полной программе. Хороший шлем не проблема, наверняка у вас есть старый или запасной. Обувь — подойдут высокие турботы или кроссовки, наверняка у неё есть. Отдайте ей наколенники и черепаху, в который ездите летом, они все на липучках, так что можно более менее подогнать даже под хрупкую барышню. Перчатки обязательно, хоть какие-нибудь — даже падение на маленькой скорости приведёт к асфальтовой болезни ладошек. Ну и если шлем открытый, дайте ей очки.
Если же пассажирка постоянно ездит с вами, советую купить ей собственную экипировку. Хотя что это я, она сама вас уговорит -барышни любят быть нарядными при любых обстоятельствах.
Остаться в живых — 50 советов от казаков из Сиэттла
Чего только не встретишь в этих ваших интернетах. Бродил по мотосайтам и наткнулся на прекрасное — команду стантрайдеров под названием «Сиэттлские казаки».
Команда эта была основан в апреле 1938 года, причём в ней не было не только ни одного казака, но даже ни одного иммигранта из России. Но отцы-основатели знали, что казаки самые умелые кавалеристы, а поскольку байки часто называют железными конями, они и взяли себе такое название.
Внимательное изучение стартовой страницы показывает, что команда по сути является клубом. Правила членства довольно жёсткие, новичка принимают только при наличии рекомендаций от действующих членов и только при наличии собственного исправного винтажного Харлея. Передвигаются все только на таких аппаратах, самый новый из них был выпущен в 1949 году, а самый старый — в 1930-м. Кроме того, члены клуба обязаны посещать все тренировки, прогульщиков безжалостно изгоняют. Судя по составу, прогульщиков там немного — один из членов состоит в клубе уже 46 лет, старейшему казаку недавно стукнуло 74 года.
Помимо списка мероприятий и фотогаллереи, на сайте вывешены советы по безопасности, являющиеся грамотной компиляцией советов MSF (Motorcycle Safety Foundation). По мере скромных сил я решил перевести эти советы, чтобы читателям сайта долгими зимними вечерами могли почитывать список, в рамках подготовки к новому сезону. А он не за горами!
Читать далее «Остаться в живых — 50 советов от казаков из Сиэттла»
Стартуем правильно
Я уже писал в этом блоге о правильном старте в точки зрения физики, пришло время рассказать как это знание можно применить на практике.
Итак, для максимально эффективного старта на любой технике — Камазе, скутере или мотоцикле — нужно чтобы на ведущие колёса передавалось ровно столько момента, сколько можно реализовать при данной силе трения и при данной геометрии транспортного средства. Не знаю, как Камазы и скутеры, но большинство современных мотоциклов обладают заведомо избыточным моментом. В результате, если водитель слишком сильно откручивает ручку, то либо заднее колесо начинает шлифовать асфальт, либо переднее задираться в небо. В идеале же переднее колесо разгружается полностью, при этом сохраняя контакт с поверхностью, а заднее крутится без пробуксовки.
Как же добиться такого старта? Вот что советуют опытные драгрейсеры.
Telelever
Если бы меня спросили, в чём коренное отличие мотоциклов BMW от всех прочих, я бы сказал, что в необычных технических решениях. Возьмём, к примеру, боксер, то есть оппозитный мотор серии R. Не самое удачное компоновочное решение и куча конструктивных ограничений заставили бы любое КБ опустить руки. Даже сами бмвешники, предвидя экологические трудности и побаиваясь мощных рядных японцев, выпустили в начале 80-х К-серию, предполагая, что она постепенно вытеснит серию R вплоть до полного снятия с производства. А вот поди ж ты, с тех пор объёмы и мощность боксеров (как и продажи) только росли, даже два распредвала удалось в головки засунуть.
Или вот раздельные поворотники. Включать их очень удобно, а выключать очень неудобно, так инженеры придумали поставить автомат, который выключает мигалки либо через 10 секунд движения, либо через 200 метров, смотря что наступит раньше.
На современной К-серии сосок на колесе смотрит вбок. Спрашивается — зачем? Ну, во-первых, так гораздо удобнее мерить давление, любой манометр подходит. А во-вторых, эти мотоциклы могут развить такую скорость, что сосок под влиянием центробежной силы может немного вдавиться внутрь обода и колесо чуть-чуть подспустит. А когда он сбоку торчит, ничего плохого с ним не случится.
С подвесками бмвешные инженеры тоже всегда шли своим путём. Про «бесконечный» задний Paralever я уже писал, поговорим теперь о переднем Telelever’е и сравним его с обычным телескопом.
Читать далее «Telelever»