Живет-поживает в Риме парень по имени Паоло, а по фамилии Cuccagna (не знаю, как это по-русски произнести). Роста он высокого, под два метра, волосы носит длинные, одевается и живет неформально, настоящий итальянец – un italiano vero. На жизнь зарабатывает в европейском конструкторском центре Хонда в должности зам. директора Центра Стиля. Дизайнер он крутой, короче говоря.
И есть у него друг по имени Даниель, а по фамилии Lucchesi (опять не знаю, как это будет по-русски). Даниеэль в том же конструкторском центре работает менеджером по планированию.
Однажды друзья отправились в Альпы покатататься на лыжах, а когда пришло время собираться и ехать в аэропорт, началась такая пурга, что все дороги замело, и им пришлось коротать в отеле еще одну ночь. Коротали они ее за рюмочкой, стаканчиком или кружечкой – история умалчивает, но точно известно, что бумага и карандаши у них были. Тогда-то и пришла им в голову идея создать CB1000R.
Наутро, собрав рисунки и попив воды, друзья помчались на работу, где незамедлительно собрали шесть своих коллег-единомышленников. Для истории — весь стол был заставлен пивом. Коллегам была рассказана свежерожденная концепция, которая всеми была принята на ура, и работа закипела.
А нужно понимать, что Хонда — огромная компания. Куча начальников, развитая бюрократия, засилие японцев. Это со стороны кажется, что Паоло ого-го, зам. директора европейского Центра Стиля, а во внутренней иерархии он практически никто. Кроме того, Хонда – самая консервативная компания из Большой четверки, сравните дизайн байков с конкурентами. Это не недостаток, дело вкуса, конечно. Лично мне консервативный стиль нравится, а вот у проекта Паоло и его друзей шансов практически не было.
И тут у них появляется еще один двухметровый итальянский единомышленник, по имени Вито, а по фамилии Cicchetti (как же это читается-то?). В бюрократической иерархии Вито считается калибром крупным, как-никак директор итальянского подразделения Honda, а итальянский рынок третий в мире. Он-то и смог продавить проект через стену японской сдержанности и консерватизма.
Ну и наконец четвертый столп проекта — японский инженер Тецуя Кудо, который влюбился в эскизы Паоло с первого взгляда и упросил руководство отправить его в Италию. Именно Кудо-сан и наполнил эти эскизы высочайшими инженерными технологиями.
Крутые парни, настоящие профессионалы, в сердцах которых не угас дух мотоциклизма, смогли вопреки всем препонам создать экстраординарный байк. Так родился CB1000R.
Думается, что всякий, кто пересаживался с советской мототехники на капиталистическую, делал для себя как минимум одно открытие – главный тормоз, как ни странно, передний. В этом нет ничего удивительного с точки зрения физики, ведь при торможении центр тяжести смещается вперед, загружая переднее колесо и разружая заднее. Поскольку сила трения прямо пропорциональна весу тела (именно поэтому мы всё вынимаем из шкафа, прежде чем подвинуть его), то максимальный вклад в замедление вносит именно передний тормоз.
— Ребят, а как к памятнику Сусанину проехать?
Давайте я расскажу вам о книге, которую только что прочитал. Конечно, суровые мотоциклисты в сезон не книжки читают, а катаются. Для чтения и разглядывания атласов и карт у нас есть зима. Но если честно, давно собирался эту книжку прочесть, да и времени это заняло немного, всего пару вечеров.
Есть у меня один маршрут, который я использую, чтобы потренироваться перед дальнобойным сезоном, привыкнуть к мотоциклу или опробовать в сравнительно длинном пробеге новые детали. Мне кажется, особенно полезным этот маршрут будет тем, кто первый раз собирается в дальнобой и хотел бы предварительно попробовать свои силы и вообще понять, нужно это ему или нет.
Вот вам простой вопрос — что происходит с задней подвеской мотоцикла при разгоне? Она сжимается, разжимается или с ней вообще ничего не происходит?
Жил был на свете простой немецкий парень Херберт Шварц. По профессии он был инженером-электронщиком, но при этом очень любил путешествовать на мотоцикле по всяким неудобным местам. Объездил он всю Европу, Азию, Африку и Америку, в 1990 году даже побывал в СССР. Экипировку для путешествий изготавливал сам. То алюминиевые кофры соорудит, то велосипедный спидометр на мотоцикл приладит, а то и настоящий водонепроницаемый маршрутный компьютер построит – с полным набором функций и подсветкой.
В мотоциклетной экипировке все должно быть прекрасно — и шлем, и перчатки, и даже мотоботы. Если бы Чехов ездил на мотоцкле он вполне мог бы сказать такую фразу. Но тщательная инспекция моего экипа перед сезоном показала, что прекрасно не все – придется менять как минимум костюм и боты.
Круизеры, кастомы и прочие чоппероиды никогда меня особенно не привлекали. Отдача с литра как у жигулей, масса за 300, а то и под 400 кг, смешные тормоза. Мотожурналисты в тестах поминают «паровозную» (вариант — «тракторную») тягу, а мне-то она зачем, ни вагоны таскать, ни поля пахать я не собираюсь. Посадка каблуками вперед в сочетании с разбитыми дорогами грозит серьезными неприятностями позвоночнику, и только низкая крейсерская скорость и плюшевая подвеска спасает от немедленного визита в больницу.