Очередной перевод, на этот раз о настройке подвесок. Необходимость этой операции неоднозначна. На многих мотоциклах такая возможность либо не предусмотрена конструктивно, либо даётся в урезанном виде (как правило, можно только поджать заднюю пружину). Многие производители считают, что подвесок, настроенных профессиональными пилотами и конструкторами, хватит обычному «юзеру» в большинстве реальных ситуаций.
Среди гуру тоже нет согласия по этому вопросу. Вот что пишет Ник Йенач в книге «Техника спортивной езды»:
Водитель — главный фактор, влияющий на гоночные качества мотоцикла. Впервые я понял это в 1985 году, во время 24-х часовой гонки на Уиллоу Спринг Рейсуэй. Дэннис Смит, владелец тюнинговой мастерской Cycle Tune, попросил меня пилотировать подготовленную для Билли Фостера Yamaha FZ750, наверное лучший мотоцикл на тот день. И вот где-то около полуночи я обнаружил себя несущимся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Примерно через десять минут, в повороте номер восемь, меня обогнал по внешнему радиусу FJ600 и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь FJ изначально медленнее FZ, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Кевин Шванц доказал мне обратное.
Ли Паркс заочно оппонирует Нику в книге «Полный контроль»:
Я убежден, что невозможно научиться быстро ездить без понимания принципов работы подвески. Именно она оказывает основное влияние на сцепление шин с дорогой и управляемость мотоцикла. Любое наше движение влияет на подвеску, а она в свою очередь влияет на нас и мотоцикл. Правильно настроенная подвеска — это лучшая управляемость и возросшее сцепление с дорогой. На улице это безопасность и комфорт, на треке — меньшее время прохождения круга.
Настраивать или нет — решать вам. Для себя я давно решил, что в 95% случаев мне хватает заводских настроек. Остальные 5% приходятся на езду со вторым номером, когда мне достаточно просто поджать пружину сзади. Дороги у нас довольно ровные, на скоростях за 200 я не езжу, трек уже не посещаю, потому и не нужно мне все это.
Так что задуманная статья должна была появиться по тегом «Теория». Мне хотелось описать подвески как физическую систему — пара формул, несколько графиков, всё как положено. Но в процессе подготовки я наткнулся на подробное описание процесса настройки с точки зрения практики. Написал статью Sean Onipede, глава лондонского клуба любителей кольцевых мотогонок. Ребята участвуют в соревнованиях по многим мотоциклетным дисциплинам, ставят себе целью лидерство в национальном чемпионате по супербайку. Дважды (в 2005 и 2004 годах) случалось так, что новый член клуба заявлялся на гонку, выигрывал все 4 заезда и при этом ставил рекорд трассы. А надо понимать, что уровень любительского мотоспорта в Европе очень и очень высокий, халявы там не бывает. Короче говоря, умеют ребята гоняться.
На сайте клуба довольно много полезной информации для гонщиков-любителей, типа «Как подобрать мотоцикл», «Как вести себя на гонках» и так далее. Публикуемая статья призвана помочь новичкам научиться настраивать свой мотоцикл не методом тыка, а на основе понимания принципов работы подвески.
Непростые времена времена сейчас повсюду, даже в Америке, стране вечнозеленой валюты и дешевых мотоциклов. Поэтому я не очень удивился, когда на 
Парень я по жизни нелюдимый, практически мизантроп. Из-за этого социальные навыки близки к нулю, не знаю, как делаются многие вещи. Например, мне давно хотелось сказать хорошие слова об одном парне, но я все думал — а прилично ли это, а принято ли так поступать, а не скажут ли «жадные дети» (© Гоблин), что это реклама или другая корысть и т.п. Короче говоря, не хотелось испортить правильный поступок неправильным воплощением.
Мои формальные критерии идеального мотоцикла просты, они являются следствием предполагаемого режима эксплуатации. Ежедневные поездки на работу, пара больших и несколько мелких дальнобоев за сезон, возможны поездки в Лидер под настроение, и чтобы всё было красиво и надежно — бывает ли такое?
Весной 1983 года многие известные европейские папарацци получили странные заказы. Заказчики были разные, но все они были не таблоидами, а журналами, освещающими мототематику. Да еще и объект съемки оказался не человеком, а мотоциклом – новой моделью BMW, проходящей ходовые испытания на заводском треке.
Всё, сезон-2008 можно считать оконченным. Мотоцикл помыт и законсервирован до весны, аккумулятор снят, гараж закрыт. Пришло время подводить итоги.![r12gs_drive[1].jpg](http://bikestories.ru/wp-content/uploads/2008/09/r12gs-drive1.jpg)
Задние подвески системы Paralever появились на мотоциклах BMW в далеком 1988 году. Сперва их ставили на R80GS и R100GS, потом очередь дошла и до других аппаратов, снабженных карданной передачей, включая серию K. Обделенными остались лишь джеймбондовские чопперы R1200C, на них остался обычный Monolever.
— Русские – те же норвержцы. Мы очень похожи, я тебе серьезно говорю.
Живет-поживает в Риме парень по имени Паоло, а по фамилии Cuccagna (не знаю, как это по-русски произнести). Роста он высокого, под два метра, волосы носит длинные, одевается и живет неформально, настоящий итальянец – un italiano vero. На жизнь зарабатывает в европейском конструкторском центре Хонда в должности зам. директора Центра Стиля. Дизайнер он крутой, короче говоря.